车头防撞结构
[汽车之家 车门/防撞梁调查] 相比德国、美国、日本等这些汽车工业界的“老司机”,韩国与中国一样都是后来者,近几十年来,韩国汽车的迅速崛起几乎成为了一段神话。如今随着中国品牌在SUV市场的爆发,与中国车企距离最近的这位对手还能否在技术和品质上占据优势,或许值得好好讨论一下了。
当聊到十几万元的SUV车型,吉利博越和荣威RX5绝对算得上是目前的热门之选,当然您也可以多加几万元买一辆现代途胜,但多出来的这些钱仅仅是现代的品牌溢价,还是真正在品质和做工上有着更高的水准?让我们通过拆解来寻找一下答案吧!
● 我们拆解的是哪三款配置的车型?
1、吉利博越 2016款 1.8TD 自动智尊型
2、荣威RX5 2016款 20T 两驱互联智享型
3、现代途胜 2015款 1.6T 双离合四驱旗舰型
在拆解这三辆SUV之前,我们先来看一下中国汽车研究中心的C-NCAP安全性碰撞试验结果,来大概了解一下它们的安全水平(C-NCAP测试的车型与我们本次拆解的有所不同,结果仅作参考)。
C-NCAP测试结果 | |||
吉利博越 (1.8T 自动两驱智慧型) | 荣威RX5 (1.5T 两驱互联智享型) | 现代途胜 (1.6T 双离合两驱智能型) | |
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验得分 | 17.13分 | 16.14分 | 16.31分 |
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验得分 | 16.39分 | 16.45分 | 15.63分 |
可变形移动壁障侧面碰撞试验得分 | 18分 | 18分 | 18分 |
座椅鞭打试验得分 | 3.65分 | 3.62分 | 3.5分 |
加分项 | 3分 | 2分 | 2分 |
总分 | 58.2分 | 56.2分 | 55.4分 |
星级 | ★★★★★ | ★★★★★ | ★★★★★ |
通过C-NCAP给出的安全性评分,可以看出虽然博越、RX5和途胜都获得了5颗星,但具体到正面100%、正面40%、座椅鞭打试验等项目上,三辆车还是有一些差别的,在正面100%碰撞和鞭打测试中,博越相比其它两款车要稍高一些,而荣威RX5则拿到了正面40%重叠可变形壁障测试的最高分。
C-NCAP的测试结果或许只能当做一个安全性的参考,想要更深入的了解这三款车,下面我们就要拆掉三辆车的前、后保险杠和左侧前、后车门的内饰板,来看看到车头、车尾以及车身侧面有着怎样的防撞结构,以及除了安全性之外,三辆车在细节之处的用料、工艺品质又如何?
● 车头防撞部分
- 车头为什么要使用塑料和泡沫?
我们知道车头的设计能够很大程度反映出整车的安全性,包括车辆自身的结构安全性和对行人保护的考虑,发动机舱的工艺和用料也能看出厂商在噪音、振动控制水平上的改善,以及对后期维修保养的考虑。
提到行人保护,我们不得不表扬一下如今中国品牌车企和政府在这一方面的重视。2005年,欧洲和日本开始落实汽车行人保护方面的法规;隔了一年,韩国人也开始关注行人保护并实施相关法规;2010年,国内法规也要求了新车对行人小腿、成年人头部、儿童头部的碰撞保护设计。
目前来看,国内的C-NCAP碰撞测试还没有将行人保护纳入评分项,我们无法知晓到底哪款车的行人保护要更优秀,不过不用着急,2018版C-NCAP新车评价规程将很快实施,未来见分晓吧。
车头其它细节
- 前防撞梁越厚越好吗?
对比完行人保护设计后,下面我们来看看大家更为关注的前防撞梁结构。首先来明确一下防撞梁的作用,它主要是在中低速碰撞过程中,通过自身的结构变形来吸收一部分碰撞能量,并尽量均匀的将碰撞能量分散至吸能盒以及车身纵梁。我想说的重点是“中低速”这几个字,对于高速行驶的严重交通事故,防撞梁能够发挥的作用是无法完全保障车内人员安全的,更艰巨的保护任务还协同整车的结构强度和安全带、安全气囊等约束系统。
从材料来看,三辆车都是采用了钢质前防撞梁,防撞梁长度差别不大,基本在1.1米左右,相对于这三辆车宽1.8米以上的车来说,防撞梁不能把车头正面完全保护起来(当然大部分都是如此),所以面对小角度偏置碰撞,考验更多的是对其它的车身结构。相比之下,博越的防撞梁在厚度上略占优势,但仅看厚度就能决定安全性吗?显然不是。
再来看看防撞梁后面的吸能盒,吸能盒很像是一个“和事佬”,在受到撞击时,它第一个委曲求全,利用自己的溃缩变形来缓解碰撞,它和纵梁是焊接在一起的“好基友”,对中低速碰撞安全性起着关键作用。吸能盒与车身纵梁是螺栓连接的,这就意味着在事故损坏后,完成使命的它们可以整体被更换,而采用焊接形式的则只能与纵梁一起更换。
我们测量了一下三款车型车头吸能盒的长度,荣威RX5 20.5cm;博越16cm 途胜10cm,很明显,RX5的吸能盒纵向尺寸更长,也就是说碰撞时吸能盒能够进行更长距离的溃缩变形。吸能盒上褶皱、凹槽都是为了在碰撞时,引导溃缩变形的方向。车头的可溃缩区域越大越有利于吸收碰撞能量,从车头到前围其实都是采用了这样利于溃缩变形的结构设计,一般来说,它们以距离乘员舱由远及近的顺序开始逐步溃缩变形。
● 车头其它细节
我们再来看一看车头的其它细节,打开发动机舱盖的一瞬间,你就会发现博越满满的诚意,发动机舱盖液压撑杆、全覆盖式的机舱盖板绝对会让你恍惚那么几秒,这是一辆十来万元的中国品牌车型吗?
与RX5和途胜相比,博越的发动机舱内覆盖了很全面的盖板,盖板的主要作用是美观,而且还能在一定程度上防止尘土布满整个机舱内部,对发动机噪声也能有一定的隔绝作用。唯一的弱点只是在维修保养时,拆卸这些盖板会让你的工时费高一些。
- 隔音降噪设计
发动机在工作时产生的噪声是影响车内人员舒适度很重要的一项,所以汽车会尽量控制发动机本身产生的噪声。如果本身噪声无法再进一步减低了,那么就需要2个字——“隔”、“吸”,在发动机噪声向车内人员耳朵里传播的过程中尽量隔绝和削弱噪声。
博越、RX5、途胜三款车在发动机舱盖的背面都设计了大面积的隔音板,博越和途胜的发动机顶盖上也布置了吸音棉。此外,博越还更加卖力地在舱盖的四周都设计了橡胶密封条,这也会削弱发动机噪声传入车内的大小。当汽车在中高速行驶时,相信你一定对不断地传来的轮胎噪声反感不已,博越轮拱舱内的吸音棉便是吸收胎噪的一项措施。
- 什么决定了涉水能力?
对于城市SUV来说,涉水能力并不是一个太重要的技能,但夏季暴雨常常让一些城市的排水设施瘫痪,此时车辆优秀的涉水能力便能发挥出脱困的价值了。汽车进气口的高度是决定车辆的涉水能力的关键,为此我们测量了三款车的进气口高度。
博越的进气口高度是三款车中最高的,比RX5和途胜要高出四五厘米,所以涉水能力博越很可能也会表现的更好一点。值得一提的是,虽然三辆车的进气口高度都达到了八九十厘米,但这并不意味这它们能在进气口高度以下的水里长时间行驶,遇到特大暴雨的天气,我们还是在不熄火的状态下尽快驶出积水路段。
车尾、车门防撞结构
● 车尾防撞结构
- "塑料"防撞梁是否就不安全?
"塑料"后防撞梁曾在网上引起不断地热议,其实所谓的“塑料”并不是普通的塑料,也不是常说的“玻璃钢”,它是一种玻璃纤维毡增强热塑性复合材料(简称GMT),这种材料的后防撞梁到底是否真的不堪一击,是不是坑人的简配设计?
先来看一下这三款车的后防撞梁:
为什么博越和途胜选择了GMT材质呢?首先,轻是大家很容易理解的一个原因。没错,GMT材质要比普通钢材轻很多,这对于如今轻量化要求越来越高的汽车来说非常有利。另外,GMT材质的保险杠韧性、耐腐蚀性、耐热性都很强。
如您所见,GMT材质的强度与钢铁材质的强度差别并不是特别大的,甚至略微要强过铝合金材质,通过合理的结构设计,GMT材质的保险杠的强度完全可以满足汽车的防撞梁要求,所以这样的实际数据可以反驳“不堪一击”的说法了。其实汽车上不只有后防撞梁采用GMT材质,如底盘下护板、座椅结构件、工具箱等等也有采用这一材质。
再来聊聊成本,我们从某供应商处得知的信息是,GMT材质防撞梁一般要比钢质防撞的成本要低50元人民币左右。成本或许是博越和途胜选择GMT的一个因素,但综合轻量化、材料强度等方面的考量,我们并不能说这是一项完全舍弃安全性、坑害消费者的做法。
- 途胜靠什么识别盲区车辆?
在途胜的保险杠内、车尾两个角,我们发现了盲区辅助雷达BSD,它会帮助你更安全地并线,但这只是顶配车型才会标配。这两个雷达都是纯进口元件,这种雷达传感器相比外后视镜上安装摄像头,盲区监测的能力要更强一点,因为摄像头是间接测量后车的距离,而且受环境因素影响较大。
● 车门防撞结构
车门不仅仅是在车辆经受侧面撞击时车内乘员的安全屏障,同时其细节的做工和用料也会影响到车辆隔音降噪的水平。在接下来的车门拆解中,我们对比一下中国品牌与韩国品牌的不同。
再进一步拆解,我们来对比一下三款车的车门防撞梁。在车门防撞梁方面,两款中国品牌SUV不约而同的达成了一致,前后车门均采用了圆柱型防撞梁+加强筋的组合;韩国车的门板里则是用一根冲压成型的“W”截面防撞梁来作为主要的防撞结构,然后再搭配加强筋。
对于车身侧面的碰撞安全性而言,其实防撞梁的粗细并不是唯一的决定因素,它还与防撞梁的材质、安装位置有关,当然,车身B柱、门槛梁、车顶纵梁等车身结构也能很大程度上影响侧面碰撞安全性。
车门其它细节
● 车门其他细节
- 博越和RX5都有而途胜却没有的设计!
拆下车门的内饰板,我们发现了中国品牌在用料上的优势,你可以看到博越和RX5在内饰板里都覆盖了吸音棉,这层吸音棉能够有效地削弱车外的发动机噪声、胎噪、风噪等向车内传递。
- 途胜在车门部分的优势
转过头再来看看车门内的设计,三款车的防水层采用了三种不同的材质,博越采用了塑料薄膜,RX5使用了海绵夹层,途胜则是采用塑料衬板。
在满足防水防尘的要求下,博越的塑料薄膜优势在于成本较低;而RX5换成了海绵夹层,除了密封性外,它还能有一定的隔音降噪作用,但成本要高一些;成本最高的是途胜的这块塑料衬板,它不仅能起到密封作用,还能作为玻璃升降机、车内音响、线束等的支撑件,最关键的在于这种集成的方式,让途胜的车门在制造工程中方便模块化安装。
- 车门制造工艺对比
博越、RX5和途胜都采用了分体式拼接焊装而成的前、后车门,这一点上三者达成了一致。如今,很多车企开始宣传一体式车门工艺,其实对于安全性而言,一体式车门并不一定比分体式车门要好,因为拼焊工艺也能达到很高的强度,只能说一体式车门营造的整体感会给人感觉更好一些。
车门铰链也就相当于我们家里门上的“合页”,在这一细节也体现出了博越和RX5这两款中国品牌车型与途胜的区别,博越和RX5都采用的是铸造车门铰链,而途胜采用的是钢板冲压材质的铰链。
很多人通过这一细节来断定车门到底结不结实,其中大多数中国人可能更青睐于铸造车门铰链,因为它看上去会比较厚重。其实这只能是给人一种潜意识的安全感,我们不能一口咬定它比钢板冲压铰链结实,毕竟通过合理的结构设计,冲压钢板也能达到很高的强度。
在三款车的车门壁板上都能找到止振板,一般来说,车门壁板都很薄(几毫米),很容易被激起共振,由沥青阻尼片充当的止振板便能够改变壁板的振动特性,在车辆行驶时就能很好地消除车门壁板的共振。
最后,我们再来聊聊三款车实际的噪声控制水平,因为吸音棉、止振板再多也不能代表其真实的NVH性能优秀,车辆开发初期的NVH设计也同样重要,最终实际的驾驶感受才是关键,当然这方面有很多驾驶者的主观因素。以我自己的感受来说,虽然途胜在NVH方面的吸隔声材料用得最少,但在城市路况行驶时,它整体的振动噪声水平依然要比博越和RX5要稍好一点,或许这是由于途胜在早期开发时的NVH底层设计较好,以尽量少加装吸隔声材料的情况下,仍旧不错地控制了NVH水平,这也就是中国品牌仍需进步的地方。
● 总结
通过拆解分析三款车的车头、车尾、车门的防撞结构和细节的做工用料,最让我们印象深刻的是如今中国品牌车型的扎实做工和用料,两个字——“实在”,吉利博越和荣威RX5在碰撞安全、行人保护以及隔音降噪等方面的用料上已经丝毫不亚于指导价将近24万的途胜,甚至在某些方面要比途胜强不少,最终得到的实际效果可能不一定比途胜强,但最起码体现了中国品牌在各方面技术的进步。回归到消费者的角度来说,或许他们并不会关心这些车辆内部的做工和用料,所以三辆车还是要以真实的驾驶感受说话,究竟要买哪款,还需您亲自试驾一番。(文/图 汽车之家 夏志猛 协助拍摄 唐朝 苗帅)