S90后悬架结构被官方称为“集成式多连杆后悬架”，它与其他主流多连杆结构有很多不同，其中最明显的就是利用叶片弹簧取代金属螺旋弹簧，从车底结构来看，我们很容易就能看出其结构的独特之处。
后悬架下控制臂由铝合金制造，它通过4个橡胶衬套与后车架及轴承座等部件相连，形成了类似“H”型的设计，这种结构可同时承受纵向力和横向力，所以该后悬架看不到纵臂结构。工程师称，这种整体式多连杆结构相比传统带纵臂的多连杆悬架来说纵向刚度有所降低，由于没有那么强的纵向刚度，当后轮遇到较大的路面冲击时可以缓冲纵向力，对提升舒适性有一定的帮助。
整套后悬架最值得一说的便是这条叶片减振弹簧，该弹簧主要由纤维增强复合材料和汉高（Henkel）提供的基于聚氨酯基体树脂材料（即粘合剂）一层层粘贴而成，制造工艺有点像碳纤维部件。相比传统螺旋弹簧结构，其可为后悬架系统减轻3公斤左右的重量，同时对轮拱空间的占用较小，利于车内空间布置。
其实早在1995年，沃尔沃就已经开始尝试使用这种叶片弹簧了，并且在当时的旗舰车型960上尝了鲜。不过也许是考虑到当时并不是所有客户都能接受它，最终它只作为一种选装形式提供。而在地球另一面的美国，雪佛兰看到了这种弹簧似乎对于操控和空间布置有帮助，于是从科尔维特C5开始直到现在的C7，其减振原件都是这种横向的叶片弹簧式设计，在当时看起来是相当新颖的。
叶片弹簧的性能表现究竟如何呢？据沃尔沃工程师透露，他们在研发初期对两种减振系统均进行了长时间的对比测试，然后发现叶片弹簧的减振特性和操控性可以做到与螺旋弹簧相同的水平，再加上叶片弹簧材料的抗腐蚀能力和产品寿命都优于螺旋弹簧，这也是最终SPA平台后悬架全部采用这种弹簧形式的主要原因之一。
前文我刚才提到S90根据不同地区车型的需要，通过改变弹簧K值、减振器阻尼力等方式实现减振系统“变软”或“变硬”的需求，不过S90全球车型的叶片弹簧都是统一配方、统一规格的产品，那么后悬架是不是没法调节软硬了呢？其实不然，这里沃尔沃拿出了一件“秘密武器”，它的名字在我们中学时代的物理课本上都能见到，就是“力臂”。
叶片弹簧装车后有4个受力点，两端与下控制臂相连，中间两点固定在副车架上，这奥妙就藏在与副车架的固定位中。每个固定位中设计有4个调节定位孔，中国版车型考虑到舒适性的需要，固定孔外的力臂要最长，所以中国版车型使用的是最内侧的定位孔，而欧美车型则使用从内数起第2个孔，未来的R-Design运动版车型或将使用从内数起第3个孔，从而达到在物理部件无任何改变的情况下调节软硬的目的。
那么S90减振系统还有没有更软一些的可能呢？当然有，沃尔沃S90部分车型可以选装4C主动式自适应底盘和空气后减振器，该减振器可实时调节阻尼力，提升舒适性的表现自然更好。当然该系统只有两款高配车型，即T5智雅版和T5智尊版才可以享受，沃尔沃XC90也一样，同样只有T6智雅版和T6智尊版才可选装。
● 文章总结：
从我们的实际体验以及此前测试报告的总结来看，国产长轴距版S90依然像是一款用来亲自驾驶的运动型车，即使在部分零部件的适配上针对中国市场作了更舒适性的调校，但是看这双叉臂式前悬架以及后面的“板簧”结构，相信它在舒适性方面的表现肯定不如奥迪A6L或宝马5系这样的同级别主流车型，但我相信它的驾驶乐趣一定会高于其他对手。
SPA模块化平台的引入让沃尔沃在新车开发方面算是获得了更多的“便利”，通过拉长、加高等方式使得该平台能够套用在不同级别的新车上。除了各种“90”系列的产品，目前已知的换代XC60也将基于SPA平台打造，未来一定会有更多的沃尔沃新车由此平台打造，这也意味着也会有更多的沃尔沃车型装备“板簧”后悬架。
从底盘结构上，沃尔沃S90的底盘技术目前来说算是走在了同级别车型的领先水平，尤其是它敢于尝试新事物的方式值得我们肯定。不过毕竟乐于购买中大型车的大多数消费者都希望买一台开起来和坐起来都很舒服的车，S90坚持自身个性的做法能否获得市场的肯定，这在未来一段时间是个值得关注的话题。（文/图 汽车之家 朱力神）
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