底盘对决之长安CS55/吉利博越/传祺GS4

　　[汽车之家 底盘解析]  或许你看遍了那些新车的导购文章或者试车视频，依旧对一款车了解的不够全面。今天我们来聊聊那些你平常不会注意的地方——底盘，作为汽车的“三大件”之一，它体现着车企最基础的造车功底。什么样的底盘才是好的底盘？中国品牌汽车的底盘技术如今到底怎么样了？下面我们透过长安CS55、吉利博越、传祺GS4这三款火热的紧凑型SUV来看一看！

● 如何来看底盘？

　　汽车的“三大件”：发动机、变速箱、底盘，一直是中国品牌车企向上突破的三个核心技术，它们决定着一款车的动力性、燃油经济性以及行驶时的平顺性和操稳性等等。我们无法从外表知晓发动机的动力够不够强，变速箱换挡平不平顺，但底盘的设计和做工如何？把车开上台架，一眼就明白了。

　　在聊底盘前，我们必须先普及一个小知识：什么是底盘？

　　说严谨点，它主要包括传动系、行驶系、转向系和制动系等几个部分，一款车的驾驶操稳性、转向手感、刹车性能都是由它来决定的。也就是说，车轮、悬架、车架、传动轴、转向机、刹车盘、刹车卡钳以及一些电气部件等等都属于底盘部分。

　　我们怎么看一款车的底盘技术呢？首先，看结构，例如悬架是不是独立的，承载式车身还是非承载式车身，副车架是不是全框式……虽然单纯看结构是无法断定车辆的底盘功力，调校水平也是一方面，但结构是基础，它决定了车辆调校的潜力和一款车的性格；其次，看材质，它是体现轻量化水平的一个方面，在满足结构强度的前提下，减轻零部件的重量不仅能提升整车的加速性，也会对燃油经济性有积极影响；最后，看细节设计和配置，细节往往能反映出车企造车是否够用心。

　　为了更全面的了解这三款车的底盘，我们先从整体的车身结构开始，然后分底盘前部和底盘后部来分别进行详细对比，来看看长安CS55、吉利博越、传祺GS4的底盘水平如何？

● 车身结构决定它们的性格

　　先来说非承载式车身，采用这种结构的汽车匹配有贯穿车底前后的车架，也就是我们常说的“大梁”。非承载式车身一般常被应用在硬派越野的SUV或者卡车、货车等车型上，“大梁”提升了车身的刚性，所以车辆在激烈的越野路况或者比较大的载重情况下有着更高的可靠性。

　　从底盘整体来看，长安CS55、吉利博越、传祺GS4这三款车都采用了承载式车身结构，符合了它们城市SUV的属性。为什么它们没有采用这种带“大梁”车身呢？因为对于城市SUV的它们来说，没有太多必要，通过在车身上设计出横向和纵向的加强钢梁，也能达到足够的强度要求，而且增加“大梁”会带来重量上的大幅上升，影响燃油经济性和加速性。

　　承载式车身是目前大多数乘用车使用的一种结构，其车身不仅要拓展出发动机舱、乘员舱，来承载着车内的人员和零部件系统，还要肩负着一定的“大梁”任务，并承受行驶途中车桥传递来的各种载荷力。总之，相比非承载式车身，它是个辛苦的家伙，操心的事更多。

　　承载式车身和非承载式车身没有好与不好之分，适合车型定位的才是最好的。长安CS55、吉利博越、传祺GS4都选择了更适合城市SUV的承载式车身，这也就决定了它们的属性，你不能把它们当做硬派越野车去极限的越野道路冒险。

● 底盘前部对比

『前悬架：麦弗逊式结构』

　　说完车身结构，再来聊聊这三款车的前悬架。目前普通家用车上最常见的前悬架形式有麦弗逊式、双叉臂式两种。长安CS55、吉利博越、传祺GS4不约而同地选择了麦弗逊式的前悬架。

　　我们此前提过很多次，麦弗逊式的结构相对简单，占用空间更小，适于发动机舱横向空间紧凑的横置车型，但它也有自己天生的弱势，减振器、弹簧负责了一部分车身横向和纵向的支撑力，所以理论上抗俯仰、抗侧倾性能稍差。当然，实际表现如何最终还要看后期的调校水平。

　　为了解决麦弗逊式悬架天生的这些弱势，也有一些在此基础上加以改进升级的案例，如本田的Dual Axis Strut悬架，凯迪拉克的HiPer Strut悬架等等。

　　然而如果想更极致地发挥出车辆的运动性，还有更好的选择——双叉臂式独立悬架。

　　双叉臂式独立悬架一般会应用于偏向运动性的车型上，最典型的例子：F1方程式赛车都采用这种悬架。它能够很大程度上提升悬架的横向刚度，削减车辆的侧倾趋势，另外，对于起步和刹车时的俯仰运动也能有效减弱。但它的缺点是，对发动机舱的空间占用相对要大一些。

　　综合性能、空间布局、成本等因素，长安CS55、吉利博越、传祺GS4的前悬架结构都使用了麦弗逊式，这也是此级别车型中最为常见的选择。

『前副车架：出现差别了』

　　其实，承载式车身也会匹配车架，不过它们被简化成为前后两个小部分，我们称之为副车架。在这三款紧凑型SUV上，前副车架体现出了明显的结构差别。

　　CS55和传祺GS4都采用了比较常见的“元宝形”副车架，所以也常被俗称为“元宝梁”，它将悬架控制臂和车身连接在一起，并且承托着动力总成、转向机等重要部件。而博越采用了全框式的副车架，车头的横梁会在碰撞事故中抵抗一定的撞击力，从而提升被动安全性。 

『扭矩转向是怎么回事？』

　　很多车主应该体验过这样一种感觉：深踩油门急加速时，一些车辆会有轻微的跑偏，其实这可能不是车辆出现了故障，而是横置前驱车型上常见的扭矩转向现象。由于横置前驱车型变速箱的输出位置一般不会是车辆的中心，急加速大扭矩输出时，左、右不等长的半轴会产生轻微的扭矩差，因此会出现扭矩转向。

　　一般来说，在发动机输出扭矩较小的车上你是很难感受到扭矩转向的，而三款车都进行了这方面的设计考虑。其实削减扭矩转向的方式，不只是在长半轴侧增加万向节，还可以设计出直径不同的左、右半轴，例如长半轴粗一些、短半轴细一些来进行削减。

『底盘前部材质:钢铁！钢铁！钢铁！』

　　材质是体现轻量化水平的一个方面，在满足结构强度的前提下，减轻零部件的重量不仅能提升整车的加速性，也会对燃油经济性有积极影响。因此，如今在车身、悬架、副车架等位置，愈来愈多车型使用了铝合金材质，甚至更轻量化的碳纤维材质也实现了量产。从长安CS55、吉利博越、传祺GS4的底盘前部的材质来看，三车的悬架控制臂、转向节、副车架等都采用的是常见的钢铁材质。

　　对于中国品牌的紧凑型SUV来说，悬架方面使用高强度铝合金材料，其所增加的成本还很难靠其售价平摊掉，所以在这一级别的车型上也很少能看到铝合金。但这并不意味着使用钢铁材料就不能进行轻量化，例如还有下面这样的做法。

　　通过对零部件进行镂空设计，正如我们减去身上的那些没用的赘肉一般，也能降低整车的重量。当然这种偷轻处理并不是随意而为，每一个挖掉的孔洞都经过了工程师前期的CAE模拟，保证了其足够的强度要求。综合来看，本次对比的CS55、博越、GS4三款车的整备质量分别为1520kg、1670kg、1475kg。

『前部细节：舒适性设计』

　　三款车在悬架控制臂与副车架之间均使用了普通的橡胶衬套，它们能在车辆颠簸时过滤一些振动，让驾乘人员感到更舒适。在更高级别车型上常会见到液压衬套，相比之下其对行驶舒适性有着更好的滤振效果。

● 底盘后部

『后悬架：多连杆式结构受青睐』

　　后悬架结构或许更受大家关注，因为很多车型在这里出现了独立悬架和非独立悬架的区别。在小型车或者小型SUV上，我们常会见到扭转梁式非独立悬架（但也不排除某些较大号的车上也会用这种结构，例如今年上市的标致5008）。

　　扭转梁式悬架结构相对简单，并且更有利于乘员舱空间的拓展，但与多连杆独立悬架相比，由于左右车轮会互相受到跳动的影响，所以在舒适性和操稳性调校上，多连杆式显然要更有优势和潜力。

　　在后悬架结构形式方面，长安CS55、吉利博越、传祺GS4再一次不谋和而地选择了多连杆式独立悬架。从结构来看都有三根横向的控制臂和一根纵向的摆臂，并都匹配有防倾杆，它们让后期悬架操稳性、平顺性调校有着更多的可能。

『底盘后部材质：保持一致』

　　悬架部件的材质与簧下质量有直接关系，所谓的簧下质量是指不由悬架系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括车轮、悬架控制臂、轴承座、弹簧、减振器等等，它们的重量越大，就像篮球运动员穿上了一双过于笨重的鞋子，对悬架、转向的动态响应速度就越不利。三款车的后悬架基本均为钢铁材质，可以看出它们都通过结构设计来尽量降低部件的重量，提升了轻量化水平。

『细节：关于减振器布置的思考』

　　虽然同属于多连杆独立悬架，但三款车在减振器的布置上体现出了一些区别，博越将减振器倾斜设计，并且将其上端固定在车底，而CS55和GS4则将减振器上端固定在轮拱内。

　　博越的做法是为了最大化地拓展乘员舱的横向空间，而将减振器安装在车底；而CS55和GS4则考虑到长行程减振器有利于降低减振器内部热量的诞生，提高使用寿命。两种设计各有各利弊。

● 底盘防护对比

　　从结构和材质两方面来看，其实三款车都没有本质上的差别，那么只能拼细节的设计和做工了。从底盘防护来看，博越和CS55在发动机下方都设置了树脂护板，这能在一定程度上防止石子飞溅，还提升了车底的空气动力学水平。相比之下，GS4则在这方面则有所欠缺。

　　除了发动机舱底部，很多车辆在车底中部也安装了护板，来提供一定的保护作用，提升空气动力学。但出于制造成本的限制，博越、CS55和GS4均没有增加这里的护板。为了保护车底的防锈层，也就是车底的灰色电泳漆（常被称为底漆），它们喷涂了PVC抗石击涂层。

　　除了车底，轮拱舱内也是经常被石子袭击的位置，所以你能看到三款车在相应位置也都增加了树脂护板。然而这些护板的作用并不单是为了保护防锈层，车企们还会对隔音降噪有所考量。

　　胎噪是汽车主要的噪音源之一，也是影响车内人员舒适性的一点，在行驶过程中轮胎难免会发出噪声，所以车企便想办法去阻隔它向车内人员的耳朵里传递，轮拱舱里的护板便是其中的一环。三款车对比来看，博越在用料方面要更好一些，因为它在后轮拱内使用了隔音效果更好的玻璃纤维材质。

● 刹车系统配置

　　刹车系统是底盘中非常重要的一环。目前刹车系统大体可以分为鼓式制动和盘式制动两种。鼓式制动的历史比较长，早在1902年在马车上就开始应用了。相比盘式制动，它的优势是绝对制动力大，而且制造成本低。

　　由于鼓式制动器“天生”的结构原因，连续频繁刹车时，制动鼓温度升高后会发生形变，导致制动稳定性变差，容易发生热衰减现象。另外，相比盘式制动器来说，它的刹车响应略慢，不适宜匹配诸如ESC、ASR等基于制动器的电子辅助系统。因此，如今乘用车上匹配更多的是盘式制动器，而鼓式制动器多数被沦为单纯的驻车机构。

　　盘式相比鼓式有着更多优势，例如更好的散热性和排水性，刹车力更稳定，抗热衰减性更好。为了进一步散热，很多车企会在刹车盘内部掏出散热通道，达到更好的散热效果。

　　你能在这三款车的前刹车盘上中发现这样的通风设计，而它们的后刹车盘则采用一致的实心盘。之所以这样设计，是因为在刹车时车辆重心前移，前轮刹车系统负担了更多的制动任务，对于前置前驱的车型来说更是如此。

● 轮胎配置

　　三款车都采用了18英寸的轮圈，轮胎均适用于城市SUV用途。长安CS55的原厂胎售价在1100元左右；吉利博越和传祺GS4的原厂胎售价相对便宜一些，分别为550元左右和670元左右。

● 总结：

　　总之，中国品牌车企在底盘技术方面还有很长的路要走，虽然如今电动车越来越火热，但一些基本的底盘功底必须要有的。不光是在材料使用上的提升，更重要的是对底盘调校经验的积累。车辆在悬架开发过程中，会进行多轮的电脑模拟，以及实际道路测试，最终才能确定各个控制臂的角度、长度、铰接点的位置，以及减振器和弹簧的参数，它们能直接反映在行驶时的操稳性和舒适性上。例如悬架的刚度、阻尼差那么一点点，或许营造的驾驶体验就完全不一样了。这些调校经验很多是我们无法从表面结构学来的，必须要经过长期的经验积累。

　　可以说长安CS55、吉利博越、传祺GS4这三款车能够代表了如今中国品牌紧凑型SUV的实力，从底盘来看，它们采用的都是前麦弗逊式和后多连杆式的独立悬架，在行驶舒适性和操稳性上有了结构基础。从前副车架来看，博越显然要比其它两款车在碰撞安全性上考虑的更为周全。从悬架、副车架的材质来说，三款车也没有什么不同，基本上都为钢铁材质打造。

　　虽然CS55和博越都在发动机舱下部设计了树脂护板，但从车底整体的保护来看，这几款中国品牌紧凑型SUV都有提升的空间。例如可以增加全面的底盘护板，这样不仅会提升空气动力学水平，也会对起到一定隔音降噪作用。当然，这在成本上会有所提升，但随着中国品牌车企的不断进步，相信未来的品牌溢价，足以支撑我们打造品质更优秀的汽车了。（文 汽车之家 夏志猛 图 夏志猛 常庆林）