● 试验难度以及复杂程度提升：修改侧碰可变壁障参数
侧面碰撞台车的重量在旧版C-NCAP中是950kg，也就相当于一辆smart的车重，而一台微型车在国内市场的保有量是很低的，早就没有了普及度。
新版C-NCAP中台车重量增加到了1400kg，已经等同于中型车以及接近紧凑SUV的车重，这样就会有更有代表性和说服力。
● 试验难度以及复杂程度提升：鞭打试验滑车时速提升
鞭打试验听着很“暴力”，但实际上是在低速碰撞后对乘员颈部的保护实验。此次新版C-NCAP将滑车的时速由16km/h提升到了20km/h，4km/h什么概念呢？你可以想象在拳击台上，一位拳手将轻拳换为重拳的画面。
别小看只提升了4km/h的时速，但却能覆盖到70%的追尾事故概率。即便这样，这项测试项目的升级也是迫于压力而来，因为欧洲E-NCAP中鞭打试验的时速是24km/h，而美国IIHS是32km/h。
● 试验难度以及复杂程度提升：后排假人得分权重增加
旧版C-NCAP中后排假人只关注头部和骨盆的测试显然有很大的缺失性，我们都知道在一万起碰撞事故中，乘员所造成的伤害也是多种多样的，不可能只有头部和骨盆的伤害。新版C-NCAP增加了后排假人胸部和腹部的情况，新版本进行了升级，对于众车企来说，这一关BOSS的技能又提升了不少。
雷哥点评：修改侧碰可变壁障参数、增加鞭打试验碰撞时速、增加后排假人得分权重，三者之间在碰撞项目中没有任何交集，共通之处就是增加了试验难度或者复杂程度，就像历届高考一样，只有越来越难才会形成良性的优胜劣汰。 一位中汽研的内部人士曾透露，基于中国汽车使用者偏于车内后排使用的情况，新版C-NCAP主要在后排碰撞测试中进行了改动。
● 体系调整：评分标准改革
现有的以分数制为结果的评价体系已经无法满足经过大幅度改动的新规碰撞内容，因此评分标准的改革也是刻不容缓。新版C-NCAP中，将以百分比来作为碰撞结果并公布出来。这其中，乘员保护和行人保护的权重比被设定的很高。
● 体系调整：修改车型分类
修改车型分类中加入了新能源车型的分类，这也是对于现有分类最有力的补充。况且在国内，国家大力支持新能源车的发展，新兴车企造车势力也主要研发的是新能源汽车。
雷哥点评：体系调整与碰撞规范的升级相互作用，属于相辅相成的关系。这里值得一提的是，新能源车型的分类在新版规范中补充的十分及时，在新能源车型大力发展的大趋势下，碰撞规范的要求将会直接影响到车企对于新能源车型的质量把控，最终受益的将是消费者。
● 2018版C-NCAP对于车企的影响
首先，新版C-NCAP的推出一定会增加车企的造车成本，而这种造车成本的增加是车企计划外的。就拿后排安全带提醒装置举例，如果该配置在每一辆车上的成本是5元，那么该车月产量1万台，这样计划外成本就达到了5万元。我们说的只是一项，所以大家可以试想一下，新版C-NCAP将会导致车企的造车成本增加多少。
另外，在当下大打价格战的国内汽车市场，“羊毛出在羊身上”的销售策略逐渐没有那么好用了，车市品牌的增多和车型的丰富已经给了消费者足够的选择空间，这就是买方市场所带来的好处。所以，如何在定价策略和增加的造车成本之间做出平衡，是车企即将面临的问题之一。
最后，面子工程是车企必须要做的，当旧版C-NCAP实施期间，很多车企都拿到了五星甚至更好的碰撞成绩，之后便借此为产品的宣传卖点之一。那么，现在新版C-NCAP已经有了大幅度的升级，难度增加了不是一丁半点，对于之前可以得到五星的车企来说，2018年7月之后还可以得到五星吗？
● 2018版C-NCAP对于消费者的影响
越来越严苛的碰撞规范给消费者带来最直接的好处就是五星碰撞的含金量会更高。另外，新版规则中对碰撞车辆的选择也由之前的高配车型变为了主销车型，这样碰撞测试的成绩才会更加有意义。最后，就碰撞这一方面来说，新规则促进下车企生产的汽车将会更加安全。
总结：没有最安全，只有更安全，为了加快更新的速度，很多车企把车型换代的时间缩短到了三年甚至两年，而2018版C-NCAP和2015版C-NCAP的时间间隔是3年，如果时间节点掌握得好，并且有健全和严格的碰撞研发体系，新版C-NCAP将不会给车企造成多大的威胁。反之，车企将在2018年的碰撞测试中尝到苦水。就现有的信息来看，斯柯达柯珞克、一汽丰田奕泽、宝骏530等车型都是2018年关注度比较高的爆款预备队，它们是否敢于挑战2018版C-NCAP呢？我们拭目以待。（图/文 汽车之家 曹雷/康宇 ）
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