新版C-NCAP管理规则相比2015版本，共修改了12个项目，这其中包括行人保护试验、车辆自动紧急制动系统（AEB）、鞭打试验、后排假人得分权重、全新评分体系等多个内容。
乍看之下新版C-NCAP管理规则的修改项目很多，但通过梳理可以归纳为主动安全、被动安全、试验难度以及复杂程度提升和体系调整这四大部分。
● 主动安全：行人保护
根据世界卫生组织的不完全统计，2013年在中国丧生的道路使用者人数为261367名，约占全球道路使用者丧生人数的五分之一。
此外，在中国所有因交通事故死亡人数中，行人占比高达26%，超过全球22%的平均值。作为交通体系中最为脆弱的一份子，行人安全一直都备受关注。另外我们还可以从图中看到，两轮和三轮摩托车手的丧生率居然高过行人，看来任何交通工具的使用都应该建立在合规的大前提下。
新版C-NCAP管理规则增加的行人保护碰撞试验主要针对的是行人的腿部和头部，目前能够实现这一碰撞的解决方案就是发动机盖顶升技术，通过在保险杠柔性管中装备的传感器，来对车辆是否与行人相撞进行探测，当探测到与行人相撞后，柔性管内部会产生压力行成波形，而后判断并执行发动机舱盖主动弹出，来达到保护行人的目的。
雷哥点评：目前发动机盖顶升技术的应用还不是很广泛，但在新规的推动作用下，相信大部分车企都将开始考虑使用该技术。无论从技术层面还是成本方面考虑，实现这一技术并不是难事，但如何能够完善和升级这项技术，使其帮助车辆以及驾驶员做到真正的零伤亡，才是最大的挑战。
● 主动安全：车辆自动紧急制动系统（AEB）
随着追尾事故的普遍发生，车辆自动紧急制动系统（AEB）技术不断发展并完善，此次也被列入到新版C-NCAP管理规则当中。
根据中国交通事故深入研究（CIDAS）的官方数据，2011年-2014年，在中国发生的追尾事故当中，超过80%的事故中被追尾的车辆都是卡车，此外轿车追尾轿车的占比也达到了6%。
由上面的数据我们可以看到，车辆自动紧急制动系统的快速发展可以有效地降低追尾事故的发生。在新版C-NCAP管理规则里，AEB的测试场景包括前车静止测试、前车慢行测试和前车制动测试，分别在实际应用中对应的是目标车辆静止、目标车辆慢行和目标车辆减速三种情况。
早在2016年，E-NCAP的新规中就增加了相关的AEB碰撞测试，而国内的C-NCAP对于这项碰撞测试的加入整整晚了两年，摄像头+毫米波雷达的组合是AEB碰撞测试中常用的解决方案。在供应商方面，博世、奥托立夫、采埃孚等知名企业已经可以提供完整的配套设备，而未来随着该技术的成熟，无论是配备单目摄像头、双目摄像头还是毫米波雷达的AEB系统，除了运算逻辑更加缜密之外，数据库也会更加全面丰富。
另外值得一提的是，随着AEB要求的严苛程度越来越高，厂商对于供应商方面的依赖也会越来越高。反过来说，新技术为供应商在未来的发展开辟了一条光明之路。
雷哥点评：AEB技术的应用不单单可以有效地解决追尾事故的发生，它的出现对于弱势道路交通使用者（两轮车/行人等）的保护也是显而易见的。未来，这项技术还会考虑到目标车辆转弯的使用场景，随着AEB技术的不断演化，自动驾驶也会因此而得到推进。
● 被动安全：增加后排安全带提醒加分要求
安全带的使用在行车安全中的重要性不言而喻，即便大家都知道这是“保命”的配置，但依然不把它当回事儿。旧版C-NCAP只有前排安全带提醒的测试，并没有涉及后排，而此次加入后排无疑是对安全带使用的重视度的提升。
对于前排乘员位置，新版C-NCAP还增加了座椅使用状态监测功能，目前规范并没有详细介绍该功能的作用，我们判断或与驾驶员疲劳状态或者安全带是否使用有所关联。
● 被动安全：增加关于侧气帘加分的技术要求
气囊可以说是在交通事故中对于车内乘员生命的最后一道屏障，在主气囊、膝部气囊被普及之后，侧气帘装备也被提上日程。更为重要的是，随着侧气帘碰撞要求的提升，车内乘员的保护也将相对更加全面和到位。
雷哥点评：相对于主动安全技术，例如安全带、安全气囊这些装备只能在极端情况下才能启动，换句话说这些配置是否达标、合规我们是无法做出判断的，所以碰撞标准的升级实际上是在为消费者的日常使用进行提前把关，随着技术要求越来越多，乘员的安全在一定程度上也将越来越有保障。
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