●AutoPilot 3.0：重要的东西要攥在自己手里
自动驾驶其实不一定非要自己研发芯片，与科技厂商合作研发是当下大多数传统车企所采用的路线。比如收购了Mobileye并与宝马、FCA等车企结盟的Intel，或是拉帮结伙组织了一个超大规模同盟的百度Apollo。但为什么特斯拉不惜花费大量的人力物力来研究这么一个可以直接花钱买来的东西呢？
特斯拉首先考虑的是对于成本的控制。以NVIDIA为特斯拉提供的Dirve PX 2自动驾驶平台为例，单块价格为1.5万美元。如果特斯拉自己能够研发芯片找人代工的话，这个成本将能够得到有效的降低。虽然短期成本投入比较大，但从长远来看仍然是相当划算的一笔买卖。
另一方面则是不希望这种至关重要的部分还要受制于人。NVIDIA曾公开表示过，与特斯拉的合作还不到其业务量的1%，分手并不会影响到NVIDIA在自动驾驶方面的布局。换句话说，按照特斯拉的销量来看，它也不过是NVIDIA的“小客户”而已。如果未来自动驾驶技术全面普及，供应链出现产能问题时，首先受到波及的往往就是这些小客户，到时候别说1.5万美金，恐怕加价都会“一芯难求”。
想明白了这关键的两点，也就理解了为什么马斯克如此的期待这款产品。甚至于在2018年特斯拉Q2财报会议上使用“巨大改进”、“史无前例”、“令人惊讶”这类极端词汇来表达对AutoPilot团队工作成果的肯定。在一同出席会议的三位AutoPilot团队高管分别进行述职之后，马斯克花了大量的时间向董事会讲解AutoPilot 3.0系统中最重要的部分：自动驾驶芯片。
马斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作为通用芯片已经拥有不错的性能，但在处理摄像头提供的视频时也只能达到每秒200帧的性能极限。此次的第三代自动驾驶芯片将可以达到每秒2000帧的处理性能，同时为提升车辆安全性还预留了一些容量作为冗余。
如果特斯拉像NVIDIA一样是一家芯片制造商的话，那么这款芯片的确算不得什么值得吹捧的产品。但要知道的是，特斯拉并非一家专业制作芯片的公司，它的自动驾驶芯片团队也不过50多人而已。能够取得这样的成就，首先要归功于这个团队最初的带头人，也是特斯拉第三代自动驾驶芯片的设计者——Jim Keller。
●Jim Keller——特斯拉自动驾驶芯片背后的男人
Jim Keller叱咤科技行业这十几年的履历可以用“锄强扶弱”四个字来形容。他总是在最危难的时候出现，并依靠自己擅长的架构设计帮助公司逆风翻盘。
当AMD在享受K8架构带来的荣耀与利润时，这位首席架构师却悄然离开了公司，几经辗转之后来到了苹果。当时的苹果正苦于iPhone 3GS ARM Cortex-A8处理器的性能瓶颈，急需一款能满足更高分辨率的芯片，于是Jim Keller带领团队又一次踏上征程，马不停蹄的设计出了A4以及A5芯片。
2012年，Jim Keller又收到老东家AMD的求救信号。此时的AMD已经没有了当初速龙64时代的辉煌，被Intel在高端CPU产品线打得哭爹喊娘。像及时雨宋江一般的Jim Keller回归后再一次施展神来之笔，引领团队破旧立新设计出了让再一次让Intel倍感威胁的Zen架构。
在2016年1月加盟特斯拉后，Jim Keller担任AutoPilot硬件工程副总裁，主要工作自然就是为特斯拉打造一款全新的自动驾驶芯片产品。而在2018年4月，他似乎又完成了自己在特斯拉的工作，离职并加入了Intel。
●此前说的完全自动驾驶能实现了吗？
从以往的经验来看，每当Jim Keller离开一家公司之后，这家公司很快就会发布一些令人惊讶的新东西。从时间节点上来看，这款让马斯克激动不已的自动驾驶芯片正是Jim Keller的作品。那么经过这位芯片大神之手的产品，究竟能否让马斯克此前声称的完全自动驾驶彻底落地呢？恐怕暂时还不行。
尽管马斯克一直强调现售的Model S、Model X以及Model 3车型上实装的AutoPilot 2.0传感器套装已经足以满足未来的L5级自动驾驶需求，但在此次财报会议上面对分析师的提问时，AutoPilot团队负责人的说法仍是将在新的自动驾驶芯片部署后逐步开放相当于L4级自动驾驶的能力。
在这里，特斯拉和它的团队又使用了一个非常巧妙的措辞——相当于L4级自动驾驶能力的“主动安全功能”。这两者的区别主要在于出现事故时应该如何归责的问题。如果是L4级自动驾驶技术，那么只要是在自动驾驶系统允许的场景下任何事故的责任都应该有车辆本身（或者说汽车制造商）来承担。但是主动安全功能仍然属于辅助驾驶范畴，哪怕它能实现类似L4级自动驾驶的效果，但它的责任方仍然是驾驶者。
也就是说，虽然他们相信自身的研发实力加上全新自动驾驶芯片的支持，能够让车辆在短时间内达到L4级自动驾驶水平。但由于种种原因，这套系统仍然没办法完全（或者在某些条件下）解放驾驶者，只是相比以往的AutoPilot能够提供更好的安全性和舒适性。
不得不说，在经历了这么多次事故之后，特斯拉也变得成熟了许多。在战略层面上，它依旧是那个敢想敢干胆大妄为的挑战者，但在战术层面上，它开始变得不那么冒进，转而思考如何规避自身的风险了。
●写在最后
至于马斯克所说的“完全自动驾驶”，与我们常规意义上理解的“L5级自动驾驶”也有所不同。
马斯克也曾表达过自己对特斯拉自动驾驶的未来展望。他曾提到特斯拉的自动驾驶最终也不应该是一个只能从A点驾驶到B点的功能，而是一个能够完全感知周围所有的环境和情况，并加以判断的智能系统。比如，车辆能够提前探测到后方有快速接近的自行车或者摩托车，并在用户想要打开车门时给予提醒甚至锁闭车门避免潜在的危险。亦或是在用户下车休息或者工作时，车辆可以结合用户接下来的用车计划和剩余电量来考虑究竟是去“充个电保持状态”还是去“拉点活补贴家用”。
不论是我们理解的那种“自动驾驶”，还是马斯克脑海里那个非常具有未来感的“智能汽车”，它们显然都不可能一蹴而就。但相比传统车企看上去仍然遥遥无期的测试，起码特斯拉还能不断的给用户提供看得见摸得到的功能体验。所以我们不妨期待一下即将到来的V9.0固件更新以及明年的AutoPilot 3.0系统，看看它还能带给我们哪些惊喜。（文/图 汽车之家 杨鹏 部分图片来自网络）
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