始于30年代 依靠国外先进技术的初期发展
[汽车之家 技术] 6月下旬，我在日本横滨的日产发动机工厂参观了发动机博物馆，展厅里陈列着日产的历代发动机，最早追溯至上世纪30年代，这满目琳琅让我羡慕不已，于是忍不住拿起相机，将这一台台发动机一张张记录下来，于是就有了这篇日产发动机历代记。
日产作为一个可追溯至1910年的车企，在一个几乎未曾中断的工业发展环境中一直发展，拥有悠长的历史，发动机自然也多得惊人，如果每一个都要讲的话怕是要出一本“大部头”了，所以我们主要挑选具有特殊意义或者重点时期的一些发动机，结合日产的发展史来讲解。
●在6.1诞生的日产 依靠国外先进技术的初期发展
日产汽车最早并不叫“Nissan”，最早可追溯到1911年成立的快进社汽车厂（后演变为DAT汽车）和1910年成立的户畑铸物株式会社。1931年，前者成为户畑铸物子公司。1934年6月1日，日产自动车株式会社成立，“Nissan”正式诞生。
7系列 源自英国奥斯汀
日本汽车工业早期缺乏技术，所以与欧洲车企合作，日产选中的是专注小型车的英国奥斯汀（该品牌现属于上汽集团），虽然授权方面仍旧有争议，但1930年还是DAT的日产就开始生产基于奥斯汀汽车技术打造的一系列车型，直到60年代，日产的发动机仍然使用源自奥斯汀的设计。
NB系列 日产最早的商用车发动机
同样来自引进技术的还有日产的商用车。1936年，日产从美国格雷厄姆-佩奇公司（止于1962）引进了技术和设备，开始生产大型卡车和客车。日产从引进的技术中学习，并建立自己的技术，NB系列就是一个由日产改进后的产物，馆藏的是1953年生产的改进款型，主要搭载在日产480等型号的卡车和客车上。
商用车不是我们关注的重点，还是回归到乘用车发动机方面，继续聊日产引进技术的事儿。1953年，日产与英国奥斯汀汽车公司签订合同，通过组装工艺生产奥斯汀乘用车，部分零件在日本生产。
●始于60年代的自主研发
C系列 基于奥斯汀技术
日产于60年代开始了自己的自主研发之路，C型直列四缸发动机就是基于奥斯汀技术打造的OHV（底置凸轮轴）发动机，最早搭载于1957年DATSUN 210。
OHV（OverHead Valve），气门在顶部，凸轮轴位于底部。优点是成本低、耐用、低扭出色和结构紧凑，缺点是难以在高转速下精确控制气门正时。OHV结构现在仍旧使用，但基本上只能在一些卡车和V8动力跑车上找到OHV发动机，美国肌肉车尤其爱用。
G系列 出自王子的中高端系列
G系列发动机是由富士精密公司开发的，而富士精密是王子（Prince）汽车的前身之一，G系列是其唯一的直列四缸和直列六缸发动机系列，排量在1.5L及以上，在当时的日本属于中等排量，主要供给被用于Skyline，Laurel和Gloria等中高端车型。
王子汽车于1947年创立，主攻中级车及更高档车型，所以在日本难以发展，1966年财务困难选择并入日产汽车。王子Skyline（天际线）和Gloria（光荣）都曾是王子汽车旗下的车型。
70年代石油危机带来的崛起机遇
G7 首款日本产SOHC六缸发动机
1930年以前的发动机大多采用侧置气门，然而随着发动机技术提高，转速要求越来越高，于是开始转变为顶置气门，这样可以提高气门机械效率，减少进排气阻力，也能够让燃烧室的构造更加紧凑。
60年代，日产为了提升高档乘用车的竞争力而开发了G系列中的G7发动机，这是第一款在日本生产的SOHC(Single Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴)六缸发动机。G7最早搭载在1963年款Gloria上。1964年，Skyline也采用了这台发动机，在3个韦伯化油器的帮助下获得更高的性能，随后还用在了1967年Gloria A30 上。
A系列 日本私家车普及时代的产物
A系列发动机开发于60年代中期，主要用于紧凑型乘用车，被日产认为是一个杰作。此时正处于日本汽车开始普及的时期，1965年名古屋-神户高速公路的开通拉开了日本高速公路快速建设的序幕，而此时经济也开始了狂飙突进，1966年被称为日本私家轿车普及元年，1966年的全年汽车销量达到74万辆，1967年日本就超过了德国成为第二大汽车生产国。当时人均国民生产总值达到一台小型轿车的1/4，物美价廉的小车备受普通家庭青睐，以至于1966年汽车销量一半都是私家车。
A10发动机在当时同级别中拥有高功率和低油耗的优点，搭载在DATSUN Sunny上，随后不断改进换代，之后的E、GA和QG系列发动机都是它的后代，但是直到90年代才被广泛使用在全世界的日产车型上。
●石油危机带来的崛起机遇
70年代发生了两次石油危机，油价提高导致人们对大排量车兴趣大减，低油耗的紧凑小车开始流行，同时环保法规也提出了更高要求。日本汽车趁着这波机会，凭借拿手的经济小车从欧美车企手里抢走了大块市场份额。
Y系列 旗舰车的心脏
靠小排量经济车崛起，不代表就豪华车就不行。Y系列的Y40 4.0L发动机是日产的首款V型8缸发动机，成为日产的旗舰车President的心脏。60年代日本汽车羽翼开始丰厚，于是开始向高端进发，在本土最成功的的当属丰田世纪和日产President，都是打着皇家御用牌子的顶级豪车。
1973年President重新定位后，Y40排量增加到4.4L，型号改为Y44。1975年，为了符合1978年的排放法规，采用电喷系统和三元催化，也就是馆内展出的这台Y44E发动机，搭载在1975款President 250上。
L系列 迎合法规和美国喜好的大马力发动机
1979年开始的第二次石油危机进一步打击了欧美发达国家的汽车消费，在更加严格的环保排放法规之下，车企纷纷推出了新发动机。北美市场的汽车排量开始降低，但那是相对其他国家而言。在多年的霸权主义和消费主义影响下，美国人依旧喜欢大功率车。为了迎合北美市场，也为了符合当时的排放法规，日产于1979年在美国设立了日产设计国际公司，并且推出了两款新发动机，分别是新L系列直列六缸涡轮增压汽油发动机和LD28直列六缸柴油发动机，都出自同样的生产线。
日产的L系列直列6缸发动机实际上开发于1969年，克服了70年代的排气法规出口到北美，是一款极具竞争力的大功率发动机。
L型柴油发动机与汽油发动机出自相同的生产设施，并采用了当时的先进技术，如博世VE型喷油泵，这款发动机曾搭载于Cedric/Gloria型号中。
L20ET的使用，使日产成为萨博后第二个将涡轮增压发动机搭载在量产车上的车企。这款发动机还首次采用了日产自行研发的电喷射系统，替代了博世的电喷系统，日产也成为了日本第一家拥有自主电喷系统的车企。
说到Cedric，可能很多老车迷就知道了，它在中国被称为“公爵王”。1972年11月，日产汽车公司向中国出口公爵（Cedric）轿车，这是日产汽车与中国最早的正式接触。
1972年第一次出现在北京街头的公爵王是代号230的第三代，发动机阵容主要就是1969年推出的老L系列直列六缸发动机。
羽翼渐丰的70年代后期
E系列和CA系列 前驱车小排量发动机
石油危机之后，小型廉价家用车越来越受欢迎，由于其对空间的重视，让车企们开始更加重视能够为座舱腾出更大空间的前驱车，这就对发动机提出了轻量化和小型化的要求，于是日产开始推出适合前置前驱平台的小排量发动机。
1981年，日产推出了E系列和CA系列两款前驱平台发动机，其中E系列排量较小。1981 DATSUN Sunny B11搭载的一台E15S 1.5L直列四缸SOHC发动机就是E系列的开篇之作。为了轻量化，这款尺寸较小的四缸发动机还采用轻质同步皮带带动单顶置凸轮轴。
排量较大的CA18E则有一定的高功率需求，它通过使用EGR（废气再循环）、双火花塞和氧化催化剂等技术，实现了高功率、节油和低废气排放等性能的兼顾。CA18E发动机主要配备于Auster T11等家用车上。
MA系列 促进汽车普及的微型车
到了1982年，日产推出了MA系列小排量发动机，专门为当时的全新小型车March（玛驰）提供动力。由于两次石油危机后的小排量车的火爆和亚洲四小龙地区的车辆普及，需要一款门槛更低的小车，而经济车型本就是日系车的拿手戏，于是有了日产的Sunny（阳光）、March（玛驰）、本田飞度和丰田Yaris等车型。
MA10S 1.0L发动机就是第一代March K10所搭载的发动机，1985年推出了带有涡轮增压的MA10ET 1.0T发动机，用于March Turbo。为了减轻重量，MA系列是日产第一个采用高强度铝制压铸缸体的发动机。
FJ系列 高性能发动机的小排量化
高性能运动车同样受到了小排量化的影响，同样的动力，发动机更小，何乐而不为呢？1981年，日产推出了针对性能车开发的FJ系列直列四缸发动机，采用DOHC进排气系统，在高转速和高输出方面表现出色。第一台是FJ20DE 2.0L发动机，搭载在1981款Skyline RS上。
1983年，日产又推出了带有涡轮增压的FJ20ET 2.0T发动机，成为当时日本同级中性能最出色的发动机，搭载在1983款Skyline Hardtop 2000 Turbo RS上。遗憾的是，FJ系列采用的是双顶置凸轮轴结构，在当时来说结构复杂，所以成本过高，日产在80年代中期将其停产。
RB系列 重视实际的高性能六缸发动机
FJ停产，日产RB系列直列六缸发动机接替，这一传奇发动机的开发重视成本，回归了SOHC结构，但是采用了横流式缸盖，进排气效率均比较高，成本和性能的平衡做得比较好，所以该系列一直延续到了2002年。RB系列最出名的是RB26，1989年推出的第三代SKYLINE GT-R（BNR32）搭载RB26DETT 2.6L DOHC 直列六缸双涡轮增压引擎，最大输出功率可达294Ps/6800rpm，0~100km/h的加速仅需5.3秒。这款车大获成功，更因为《头文字D》而声名远播。
总结：
从30年代创始，日产最初也是一穷二白，从引进技术开始，一步一步吸收学习，今儿发展出自己的发动机技术。60年代开始自主研发，专注于廉价经济小型车，逐渐羽翼丰满。得益于70年代的石油危机，给了日本车崛起的机会，日产也抓住了这次机会，走出了自己的一条路，让高性能发动机也能够拥有一席之地。下期，我们将讲述日产发动机发展在80年代日美贸易战下以及之后的发展故事。（图/文 汽车之家 卫江鹏）
被美国打压的日本汽车产业
[汽车之家 技术] 上期我们从日产30年代创始起的发动机开始，讲到了石油危机后的日产发动机大发展，接下来我们就要开始讲日本80年代泡沫经济时代的日产传奇VQ发动机，再到日本经济危机给之后的日产发动机发展带来的影响。
●VG系列-日本第一台V6发动机 一代神机VQ的前世
很多人都知道日产的VQ系列发动机，但要说VQ，还得从VG说起。其实讲到这里，细心的网友可能已经发现了我们一台V6发动机都没讲过，在1983年之前，由于技术封锁，日本车企一直生产不出V6发动机，直到1983年日产推出了VG系列才打破了技术壁垒。VG是日本第一款量产V6发动机，代表着日本发动机产业的成熟，之后的VQ也是从VG发展而来的。
日产的高性能车是Z系列，中国市场很少见，美国人则很熟悉。Z系列从第三代到第四代采用VG发动机，在此之前一直使用的是L系列直列六缸，到第五代开始换装VQ发动机。VG采用60°夹角设计，初期仍采用SOHC（顶置单凸轮轴），注重中低转速下输出，后期更改为DOHC（双顶置凸轮轴）的，则变成了高转速高功率特点。
当时日产处于成本和制造水平的考虑，只有缸盖使用铝制材料，缸体是铸铁。也正是依靠出色的铸造技术，VG发动机的承受能力非常强，非原厂的强化版VG甚至可以输出超过1000Ps，转速9000rpm仍然是安全区间。
现在大家对于Z系列比较陌生，很大原因在于日本经济泡沫的破灭。从1980年开始，日本汽车总产量超越美国成为世界最大汽车生产和出口国，巨大的贸易逆差使得美国本土制造业利益受损，80年代几乎每年都发生日美汽车贸易摩擦。1985年，美国逼迫日本签署《广场协定》，希望以美元贬值来提升美国出口贸易竞争力，然而该协定对美国效果一般，却使得日元急速升值，出口力遭受巨大打击。1989年，日本政府实施紧缩银根政策，主动戳破经济泡沫，日本经济进入十几年的衰退期。
到90年代日产濒临破产，在日元升值的影响下，Z系列北美售价从3万美元飙升至5万美元，完全失去竞争力，不久后就宣布停产。不过VG发动机一直沿用到2004年。
VQ系列的14年传奇连胜
即便是在这样艰难的情况下，VQ的研发依然没有停止。经过6年的研发，日产推出了VG系列的接班人——VQ系列发动机。作为VG的继任者，VQ的基础结构并没有变化，缸体夹角依旧为60°，不过缸盖和缸体都采用了铝质，采用DOHC（双顶置凸轮轴）每缸四气门。
VQ在十几年间不断进行技术升级，最初的是DE型，特点是序列式多点电喷；1997年推出的DD型采用了缸内直喷（NEO-Di）以及eVTC（电控连续可变气门正时）；2006年推出的HR型纵置发动机拥有高转速，采用双CVTC，转速红线超过7500rpm，主要用在豪华车或性能车上。VQ已经被介绍过太多，在这里就不再赘述，有兴趣的可以看罗浩写的《14年的辉煌 日产VQ发动机的前世今生》来详细了解。
旗舰发动机VH系列的诞生
诞生于1989年的VH系列发动机，是日产Y系列V8发动机的继任者，同样是日产档次定位最高的发动机系列。VH是一款夹角为90°的V8发动机，缸体缸盖均为铝质，采用DOHC 4气门。VH发动机初期被搭载于日产的1990款总统上，同时还是用在英菲尼迪品牌的第一款车Q45上。
英菲尼迪的诞生有日产品牌向上的因素，但其诞生的时间点注定没这么简单，日系三强也都是这个时期创立了专门应对北美的高端品牌，丰田有雷克萨斯（1989），本田有讴歌（1986），也从一定程度上来说，其实还是受1985年广场协议的影响。在协议所导致的日元升值和政府干预的背景下，日本政府“自愿”实行对美出口限制，再出口平民车到美国就无利可图，只有高端车还能拥有足够的利润，然而日系车多年发展形成的主流品牌形象无法支撑起高端车，于是纷纷建立了高端品牌。
那么作为英菲尼迪的首款车，自然要采用日产最顶级的量产车技术。以往为日产总统使用的Y系列始于1965年，过于老旧，美国人肯定不买账，所以日产开发了全新的V8发动机，也就是VH系列。这台VH45DE最大功率278Ps/6000rpm，最大扭矩396N·m/4000rpm，红线为6900rpm。
雷诺日产联盟后的小排量化
●经济大衰退后的小排量化
SR系列发动机
进入90年代，CA系列发动机步入老态，日产需要2.0L及以下发动机有新的角色。1989年，替代者SR系列发布。SR拥有多种排量，但最经典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC发动机，采用NVCS（日产气门正时控制系统）、滚珠轴承涡轮增压器、中冷器，它属于SR系列的高性能版本。
SR20DET 2.0T发动机最早搭载在蓝鸟2000上，1991年又用到了日产Silvia和180SX等中低端跑车上。在所有使用SR20DET发动机日产车型中，Silvia是时间最长的车。虽然是90年代初，但SR20DET就已经能够输出200-250Ps，放到今天仍然不低。
中小排量的MR和HR发动机
在日产的发动机中，有两个系列的装车量最大，一个是MR系列，另一个就是HR系列，都是2004年雷诺-日产推出的中小排量发动机，只不过HR系列的定位要更低一些。MR系列发动机是2004年推出，至今仍在生产的一款著名发动机。东风日产骐达、轩逸、天籁、逍客都搭载过MR系列发动机，甚至可以说，日产在前些年的2.0L排量几乎都是这个系列的发动机。
MR系列是雷诺-日产联盟成立后合作研发的一款发动机。从1989年开始的日本经济大衰退对日本各大车企产生了巨大的影响，日产汽车陷入严重的财务危机，到了90年代末已经濒临破产。面临严重的财务困难，法国雷诺希望收购日产，但是在日产希望保持独立性，因此最终于1999年形成雷诺-日产联盟，双方展开技术等多方面合作，但联盟由雷诺主导。2016年，三菱加入，成为雷诺-日产-三菱联盟。
早年日产重视北美市场，在与雷诺联盟之后，提高了对欧洲市场的重视程度。众所周知，欧洲市场青睐小排量小车，因此在雷诺的主导下，雷诺-日产联盟的开发重点放在了小型化、小排量和涡轮化方面，这一策略也让日产在中国市场受益。
2004年，日产推出MR系列发动机，在雷诺则称M系列。这款直列四缸汽油发动机的缸体和缸盖均采用铝合金，为了进一步减重，不但整体结构紧凑化，连进气歧管也采用塑料材质，部分型号采用了缸内直喷系统和涡轮增压等技术。MR诞生之时也赶上了中国私家车大发展时期，因此MR18、MR20 和MR16等主要型号都引进到国内，MR20 2.0L排量最为常见，曾经搭载在轩逸、天籁上，至今奇骏和逍客还在使用，可以说东风日产几乎所有2.0L排量的车型都用过MR20发动机。1.8L的MR18最早则用在骊威高配版上，1.6L排量的MR16则使用在级别较低的骐达上。可以发现，MR系列主要针对的是1.6L-2.0L排量的中型和紧凑型车。
值得一提的是，让众多车企火烧眉毛的国六大限，对于日产来说却根本不是事儿。2018款逍客搭载的MR20发动机虽然挂着国五的标，但技术上其实只需要微调排气系统、油箱和发动机调校，就能够满足国六B排放标准，而不是用于过渡阶段的国六A。在工信部首批通过国六B的名单中，东风日产的车型占据一半，到今年2月时，轩逸、天籁、逍客、奇骏和楼兰等主销车型均已经完成国六B认证。坊间调侃：日产国六以换标为主。
HR系列分为直列三缸和直列四缸两种结构，其中三缸机为1.0L，四缸机有1.2L、1.3L、1.5L和1.6L，部分机型搭载涡轮增压，主要提供给紧凑型、小型和微型车。
HR系列也是国内用得比较多的发动机系列，常见的是HR15DE、HR16DE和HRA2DDT（涡轮增压）等，都是HR系列里排量较大的型号，主要用在东风日产的逍客、轩逸、阳光、玛驰等车型上。HR系列虽然有三缸系列，却并不在中国市场使用，主要供给南美、东南亚和欧洲等地区。
可变压缩比终于诞生
●新千年的高性能发动机
VR系列 GT-R的高性能心脏
一说到VR系列，喜欢GT-R的性能控们就开始激动。日产神车GT-R的心脏就是VR系列的，这个高性能系列发动机是从一代传奇VQ系列发展而来，也借鉴了VRH、JGTC和日产R390 GT1勒芒赛车发动机的技术发展。
VR系列采用DOHC（双顶置凸轮轴）V6结构，特点是均采用双涡轮增压。最早推出的是2007年的VR38DETT，当时是专用于同年发布的这一代GT-R，2012开始也为Juke-R限量版提供。
最新一代的GT-R不再使用直列六缸发动机，而是搭载VR38DETT 3.8L双涡轮增压V6发动机，最大功率480-565Ps/ 6400rpm，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm，Nismo版本的最大功率则可达到600Ps。
VR系列的另一个型号是VR30DDTT，这台3.0T主要是用于取代VQ37VHR，以应对油耗经济性的标准压力，2015年开始搭载在英菲尼迪Q50高性能版本上，一年后也开始提供给英菲尼迪Q60。该型号用了一系列先进技术，包括缸内直喷、进气电动可变气门正时（VVT）、涡轮增压、气缸孔采用镜面涂覆（取代铸铁气缸套）、气缸盖集成排气歧管、电控变量油泵等，使得VR30DDTT这款3.0T发动机虽然排量不如VQ37VHR 3.7L发动机，但是性能和油耗经济性都超出不少，该发动机推出后获得了2017年和2018年的沃德十佳发动机称号。
VK系列 最新的V8大排量旗舰车发动机
发动机都在节能减排，大排量也不例外。2002年，日产推出了VH系列V8发动机的继任者，但却不是基于VH系列升级，而是基于VQ系列V6发动机升级而来。该系列的特点是采用聚合物材料的可变进气歧管，可在不同转速下通过不同的路径引导空气，以优化低转扭矩或高转马力。之后的版本陆续增加了直喷系统、连续可变气门正时控制系统（CVTCS）、连续可变气门升程（VVEL）等技术。
VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上，此后主要用在英菲尼迪QX56、日产途乐等全尺寸SUV，以及Nismo版本和NV货车（主供美洲）上，此外也会推出一些经过特殊调校的非量产版用在赛车和限量跑车上。
●KR系列可变压缩比发动机终于诞生
日趋严格的排放法规让VQ等传奇发动机不得不停产，众多车企开始走向增压发动机。日产虽然在小排量增压发动机方面技术还不错，但2.0L这个主流中高端车的黄金排量上还没有很能打的增压发动机。
2010年，雷诺-日产与戴姆勒展开合作，双方进行交叉持股并深度技术共享，在发动机方面，奔驰获得雷日联盟的小排量三缸和四缸发动机技术合作，例如奔驰A级搭载的就是与雷诺-日产合作的1.3T四缸发动机；日产旗下的英菲尼迪则获得奔驰的四缸和六缸发动机，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭载的就是奔驰著名的M274 2.0T发动机。
总用着别人的发动机不是个事儿，日产怎么说也曾经阔过，骨子里是骄傲的，最困难的时候也没有选择与雷诺合并。2016年日产宣布可变压缩比发动机即将量产化，2017年，日产宣布英菲尼迪与奔驰的豪华车合作计划终止，很难说这没有关系。
发动机领域上百年来的梦想终于在这两款车上实现，高压缩比不爆震，加速强扭矩大，日产终于可以“鱼与熊掌兼得”了。可变压缩比发动机已经有过很多介绍，我就不再赘述了，大家可以点击查看（可变压缩比背后的大师/英菲尼迪VC-T 2.0T发动机/VC-TURBO背后的故事）往期相关文章。
2018年6月，搭载KR系列2.0T可变压缩比发动机的英菲尼迪全新QX50正式上市。2018年12月，同样搭载2.0T可变压缩比发动机的第三代天籁也上市了。KR系列可变压缩比发动机的诞生让日产扬眉吐气，似乎又要回到VQ时代的辉煌。2019年，日产KR20 2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机获得沃德十佳发动机称号。
总结：
有人说可变压缩比将是内燃机的最后一次技术革命，毕竟现在已经走到了内燃机与电动化的过渡时期。下一步，日产要将KR系列可变压缩比发动机应用到e-Power混动系统中。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
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