解读2020年沃德十佳发动机/驱动系统

　　[汽车之家 发动机技术] 作为世界上历史最为悠久的发动机评选活动，自1994年起的沃德十佳发动机评选至今已经来到了第26个年头。最近，2020年沃德十佳发动机榜单揭晓，接下来让我们来看看榜单上有哪些新成员，又体现出了汽车行业哪些新变化。

●“十佳发动机”更名了？

　　在今年1月份沃德25周年庆典上，沃德官方宣布2020年的奖项由之前的“10佳发动机”（10 Best Engines）正式更名为“10佳发动机/驱动系统”（10 Best Engines/Propulsion Systems）。这意味着获奖名单中不仅包含传统意义上的内燃发动机，还有能够驱动车辆前进的其他机构——在汽车诞生100多年之后，汽车行业来到了十字路口，尤其是对于汽车驱动源来说，内燃机似乎受到了前所未有的挑战。事实上从2001年十佳发动机的榜单中，就出现了电动机的身影——由双电机和行星齿轮组成的丰田普锐斯采用的THS混合动力系统首次出现在榜单中。而在2018和2019两届的榜单中，先后有四款包括混合动力、燃料电池以及纯电动驱动的动力系统获奖。因此，“沃德十佳”更名也是顺理成章。

　　有趣的是，在本届获奖名单中，仍然有四款电气化动力总成上榜，不过两台采用48V系统的轻度混合动力系统相比之前就显得有些保守了。

● 小排量是趋势？

　　在发布的新闻稿中，沃德官方特意强调“在本次获奖名单中，皮卡车型采用了6缸取代了8缸，轿车采用4缸代替了6缸，体现出了汽车行业进化的趋势。”嗯……不过从本届获奖名单上来看，10款动力系统一共有48个气缸，居然超过了上一届（46个）。这么来看，这个趋势起码在美国普及得还是比较谨慎的。

● 老面孔越来越多？

　　在2020获奖名单中，我们还看到了许多去年在榜单上的“老朋友”：虽然搭载的车型可能有所区别，但是6款发动机/动力系统曾经出现在了去年的榜单中，这是之前没有出现过的情况。这也从侧面反映出了一个我们不太愿意接受的事实：汽车市场正在萎缩。

　　闲言少叙，接下来让我们看看此次榜单中的获奖机型以及它们所匹配的车辆，都有哪些亮点。

● 宝马直列6缸涡轮增压发动机

搭载车型：宝马M340i

　　前几日无意中看了一个街头对话节目，问一个德国女孩，你会买什么车？女孩不假思索的回答了宝马，追问原因，答曰：“宝马的发动机好”。这种对话当然不具备普遍代表性，不过，如果您翻看沃德十佳发动机从1995年开始至今的历届获奖名单，宝马直列6缸发动机缺席榜单的次数仅有3次（2018、2015、2005），而在今年2020沃德十佳发动机的榜单上，宝马没有缺席。

　　在去年，宝马凭借其最新X5搭载的B58 3.0L涡轮增压直列六缸发动机赢得了第24届沃德十佳奖杯。在评审眼中，这台动力充沛设计精巧的发动机简直是“上帝之作”。不过，巴伐利亚人认为，它在M340i上面还可以再增加47马力和53牛·米。

　　我们此前对B58TU发动机的升级之处做过详细的解读（点击这里回顾），而M340i搭载的版本在涡轮叶轮和压缩比上又进行了优化，让其能够符合这一款车型的定位需求，对于一款运动型轿车而言，马力和扭矩需要更进一步。

小结：

　　发动机受益于冷却效果的改善以及零部件重量，内部摩擦和排放物的减少，让这款发动机无论是动力表现还是节能减排，都达到了出色的水平。根据评审团测试，借助XDrive全轮驱动和8速ZF自动变速箱并使用优质燃料，M340i加速至100km/h时速为4.2秒，比此前缩短了半秒左右。

● 奔驰3.0升直列六缸涡轮增压发动机+48V电气系统

搭载车型：梅赛德斯-奔驰GLE 450

　　奔驰在第三代S级（W140）之后的时隔20年重启直列6缸发动机，这让沃德十佳发动机的评委们又找到了当年敬仰奔驰发动机的感觉，而在奔驰GLE450上搭载的最新型M256直列6缸发动机，留给评委们强劲、安静且平稳的印象，是它今年入选的理由。

　　这主要得益于发动机搭载的48V EQ Boost轻度混合动力系统，使用一个0.9kWh的锂离子电池，可以在加速时提供额外的21马力和249牛·米的扭矩，使GLE 450实际的加速感觉比要比从纸上看到的快太多。

　　这款发动机除了运转时的安静平稳之外，更加紧凑和尺寸和轻巧的重量也是打动评委的原因。与此前3.0L双涡轮V6发动机相比，新的M256发动机采用了小缸径、长冲程的设计，从而减小了缸体的总长度，能让这台发动机轻轻松松塞进发动机舱。与此同时，缸体内的NanoSlide气缸壁涂层可以用来减少摩擦。

　　三元催化器的位置更加靠近涡轮增压器，因此可以更快地升温并达到减少冷启动排放量的目的。借助48V集成式起动/交流发电机（ISG），发动机省去了原先的发电机皮带和皮带轮，从而将发动机整体长度缩小了76mm。 

小结：

　　全新的M256发动机汇集了奔驰近期在动力总成技术方面的最新技术，在48V微混系统、电动辅助增压器等技术的加持之下，这台直列6缸发动机在动力输出上实现了媲美V8发动机的表现，同时经济燃油又进一步提升。

搭载车型：Ram 1500

　　继去年之后，这款动力系统再次出现在了十佳榜单上。对于美国最畅销的皮卡车型来说，这套动力系统就是小排量的代表作了：相比市面上采用大型V8发动机的车型来说，这套动力系统在节油性能上优势非常显著。评委在体验过程中曾经开出了8.7L/100km的油耗数字。这对于Ram 1500这样的全尺寸皮卡来说难能可贵。

　　发动机前端的48V电机可以提供122N·m的扭矩，从而可以在400毫秒的时间内启动发动机，确保了速度和平顺性。当发动机运转的时候，这台电机还可以将额外的动力转换成电能，储存在430Wh的锂电池中。

　　说到这台车匹配的动力系统，则是在行业内广受好评的来自ZF的8挡自动变速箱，在FCA集团称之为TorqueFlite 850RE，与这套动力系统相匹配，可谓相得益彰。

小结：

　　风波不断的菲亚特克莱斯勒集团如今声量渐微，在国内市场能被消费者记住的车型屈指可数。但是他们在发动机技术上的造诣可谓深厚：在沃德十佳发动机评选26年的历史当中，共有9款来自FCA集团的发动机获奖。在此衷心希望在下届评选中还能够看到FCA的身影——毕竟百花齐放好过一枝独秀。

● 福特2.3L 涡轮增压直列四缸汽油发动机

搭载车型：福特Mustang Ecoboost HPP

　　这款“小排量”发动机也并非第一次出现在榜单中：在2017的获奖名单中，这款发动机就榜上有名，当年获奖的车型是福特旗下另一款性能车——福克斯RS。

小结：

　　 如今诸如保时捷、法拉利等超跑厂商都开始大规模采用涡轮增压发动机，看来在节能减排大趋势下没人可以幸免。不过相比自然吸气发动机，涡轮增压带来的源源不断的动力以及之前令人难以想象的性能参数都是自然吸气发动机无法比拟的。可能这些数字和眩晕的加速感更能讨得如今性能爱好者的欢心吧。

● 雪佛兰6.2L V8发动机

搭载车型：雪佛兰科尔维特Stingray

　　对于坚实的“燃油党”来说，通用家的Small Block V8系列发动机蝉联沃德十佳可谓实至名归。它不仅是美系三大V8代表之一，更是很多人圆梦V8的第一步，高改装潜力与高适配性令其魅力经久不衰，难说不爱。

　　就像此前我们介绍另一个美系V8代表：克莱斯勒集团HEMI系列发动机（原文链接点我）一样，通用的Small Block V8系列发动机也绝对值得写个《经典发动机巡礼》，再加上福特Windsor/Coyote V8系列发动机，三家的恩怨情仇缔造了美系V8大排量情怀，它们的故事也是我们这些车迷茶余饭后所津津乐道的。如果有机会的话，明年抽个时间我们去完善通用和福特的V8发动机故事，敬请关注。

　　那么话又说回来了，为何获奖的是它，而非其它两家产品呢？其实纵观沃德十佳这么多年，美系V8基本上都是“风水轮流转”，今年正赶上全新科尔维特发布（实拍点我），低于6万美金的起售价格也符合沃德十佳入选标准（甚至于我个人一度怀疑这价格是故意的），再加上这还是个新版本机型，它不获奖谁获奖？

小结：

　　配备在全新科尔维特上面的通用Small Block V8（LT2）发动机，在保留此前机型优点的同时，重新设计了进排气结构，并更换强度更高凸轮轴与干式油底壳。虽然技术谈不上先进，但便宜、耐用还好改，就不失为一台好发动机。不过这样的产品以后会越来越少，想必评委们与广大车迷朋友一样，作为一份情怀把奖项颁给了它吧。

● GMC 3.0T直列6缸柴油发动机

搭载车型：GMC Sierra

　　下一台获奖的美国发动机同样来自于通用集团，如果说“自吸V8”代表过去的情怀，那么这台通用“DURAMAX”3.0T直列6缸柴油发动机则代表着未来的探索：降低排量加涡轮，让技术去改善你的日常生活。

　　说来也有趣，在经历“排放门”过后，按理说大多数美国人会比较抵触柴油发动机才对，然而在面对一些“重劳力”的时候，家里的汽油皮卡就会显得很“无能”，反正我也不像科尔维特那样追求什么急速和加速度，有劲儿能拖拽才是王道（看来“真香定律”在哪里都很适用）。

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小结：

　　不仅有经典OHV V8获奖，节能减排后的“直6”也获得了今年的沃德十佳。某种层面上来说，沃德评委们其实并不排斥这样的“妥协”行为，只要便宜好用，何乐而不为？如果说V8带给你情怀和快乐，那么陪你过日子的一定得是一台吃得少、排放小、扭矩好的发动机，正如这台“直6”一样。

● 本田2.0升阿特金森循环自然吸气直列四缸发动机+i-MMD混动系统

搭载车型：本田雅阁

　　其实早在前些年，我们就看到了不少新能源动力总成开始进入到各种奖项的入围名单中，当时编辑部里还引发过一次讨论——沃德十佳发动机里为什么会有“电机”？然而在2020年的获奖名单发布时，我们也惊讶的看到官方对这一奖项的名称进行了一定的修正，从沃德十佳发动机变成了“沃德十佳发动机与动力系统”。这样一来，相比传统发动机在经济性表现和动力方面有一定优势的混合动力、插电式混合动力以及纯电动、燃料电池等等动力总成系统也能够名正言顺的捧杯回家了。

　　同日产的VC-TURBO一样，这套i-MMD混合动力系统也是第二次进入到沃德十佳发动机与动力系统的获奖名单当中了。

　　如今的混合动力解决方案各家均有所不同，其中本田i-MMD与丰田的THS是最常被拿出来比较的对手。与丰田THS依靠发动机和电机进行不同比例搭配来进行混动的方法不同的是，本田i-MMD系统更像是根据不同行驶模式来进行动力的切换。

　　除了混合动力本身的优秀表现之外，本田也为这套动力系统搭配了不少“辅助技术”。比如冬季在室外放置的车辆容易导致冷却液过冷，此时驾驶车辆会让发动机的功率降低，从而导致油耗增加。本田通过回收排气端废气的热量，将之用于车辆的冷却液加热，能让车辆迅速进入正常工作温度， 也能让i-MMD系统更快启动纯电模式进行行驶。关于i-MMD技术的深度解析，汽车之家也在此前做过相关的文章，有兴趣的朋友可以跳转前往《满足你的好奇心 混动雅阁深度技术解读》。

小结：

　　尽管i-MMD和THS在热效率方面还差了1%，但这两者都是市面上最顶尖的混合动力系统，应该说属于棋逢对手。遗憾的是国家补贴方面对这类混合动力车型并不友好，这也让丰田基于THS打造了插电式混合动力的双擎E+车型投入到国内市场中。反观本田，同样是依托i-MMD系统推出了一套插电式混合动力系统，旨在提升车辆在纯电动模式下的使用场景。搭载这套系统的本田雅阁预计会在2020年正式面世，而且这套系统似乎并不只针对中国市场销售，说不定明年的沃德十佳里，我们就能看到它的身影呢？

● 现代纯电动系统

搭载车型：现代KONA EV

　　虽然“沃德十佳”是个极富地域色彩的发动机评选，但由于存在时间较长还是广受关注的，换言之其中的趋势以及细微变化也一直是媒体关注的焦点。今年的变化之一就是整个大奖的名字从“沃德十佳发动机”评选正式更名为“沃德十佳发动机与动力系统”评选，别看只是几个字的差距，反应的却是残酷的现实。

　　一直以来，提到丰富的技术积淀，我们总会率先想到德系、日系、美系品牌，韩系则是给人默默无闻的印象。其实进入21世纪后，起亚与现代在美国市场占比逐年增高，这其中既有性价比、维保优势，也与技术并不落后有着直接关系。

　　一套成熟的传统内燃机动力总成包含了发动机与变速箱两部分，现代与起亚这两个韩系品牌为进军全球市场对发动机以及各类自动变速箱都进行了技术研发，并投入到量产。当下这个将纯电动，燃料电池作为今后发展方向的时代，韩系双雄亦没固步不前。

　　依托于韩国强大的化工产业积淀，韩系电池今天仍旧是市场上不容小觑的角色。在中国电池企业崛起前，韩系几大电池供应商一直为全球纯电动车供给电池单体、模块。这些技术积累最终转换到KONA EV上，并得到了评委的一致认可。

　　除了基础性能表现，沃德评委对于KONA EV的获奖着重提及了成本，与完全为纯电动车型开发平台不同，KONA有着燃油版车型。这也就意味着部分成本会由燃油版分担，对于车企而言这就像是鸡蛋分别放在不同篮子中一样安全。

小结：

　　全球车市都在面临着“从油到电”过渡的趋势，即使是在美国这个油、水价格几乎持平的国家，虽然大排量发动机在这里仍旧生龙活虎，但不能否认的是新能源车型的销量与重要性与日俱增。这些年的沃德十佳发动机大奖中，美国市场销量前几的纯电动车也是轮番上场，这次胜利再次属于技术成熟的韩国人。

● 现代1.6升涡轮增压直列四缸汽油发动机

搭载车型：全新现代索纳塔、全新起亚K5

　　去年的沃德十佳大奖中，韩国人就占据了两个席位，今年他们再次用实力证明了去年并非偶然。并且这次的两个奖项中其中一个还是更传统的汽油发动机，更值得注意的是它还是今天趋势之一的小排量涡轮增压机型。

　　对任何一家车企而言，销量支柱车型的更新、换代，哪怕是改款都是慎之又慎的，索纳塔以及K5就分别是现代和起亚的支柱。另一方面，现在不少车型换代时，动力总成并不更换，为的就是尽可能减少全新动力总成与车型匹配问题影响销量。不过这次索纳塔与K5换代都选择了同时更换发动机，这侧面反映了韩国人的自信。

　　当然这样的自信并非空穴来风，在丰田不断提升最高热效率、日产拿出可变压缩比发动机后，韩国工程师也在努力进行着突破，他们选择的方向是气门正时。

　　在电气化时代下，韩国人选择冷门的依靠更多机械结构进一步调节气门正时，他们将其命名为CVVD，英文全称Continuously Variable Valve Duration，这项技术在原有进气门正时的基础上，通过电机、连杆增加进气门打开时间。

　　除此以外，这台发动机还搭载了排气再循环，也就是EGR技术，系统会将发动机部分燃烧剩余的气体降温后再次输送回燃烧室，从减少氮氧化物的排放。值得注意的是现代这台全新1.6T会将废气重新定向到涡轮增压器压缩机的前端，而不是进气系统，以提高高负载条件下的效率。

　　直喷部分，这台全新1.6T超过了之前的T-GDi发动机的250bar喷油压力，达到350Bar，燃油雾化效果更好，有助于提升燃效。细节上通过使用低摩擦运动部件，全新机型相比过往前辈摩擦降低了34％。

小结：

　　排放、油耗法规日益严苛的当下，内燃机不会在短时间内消失，相反其仍将有很大的市场占有率。因此成熟理智的车企大都选择了进一步挖掘内燃机潜力的技术路线。韩国人在选择了在车坛多年来没有太多新技术诞生的气门正时领域下功夫，通过一组机械结构进一步调控进气侧正时。对于国内消费者而言，还有一个好消息是这款发动机未来经过一定调整后也将引入国内生产。

● 日产2.0升可变压缩比直列四缸汽油发动机

搭载车型：日产天籁

　　去年同一时期，日产就凭借着搭载VC-TURBO可变压缩比技术的2.0T四缸汽油发动机摘得了沃德十佳的奖牌，当时搭载的车型是英菲尼迪的QX50。而随着技术不断提升，在2019年的沃德十佳名单中，我们在一次看到了卫冕成功的日产。虽说是一款发动机两次获奖，但这一次它是跟着全新一代天籁而来的。

　　可变压缩比这一概念的出现要溯源至二战时期，跨国跨地区的联合作战导致战车和载具的油品参差不齐，给发动机带来了很多问题。

　　事实上，第一个做出可变压缩比发动机的其实并非日产，而是萨博。在1990年萨博取得了相关专利，将其研发的可变压缩比技术命名为“Saab Variable Compression”（简称SVC）。随后雪铁龙、大众等公司也纷纷展示过旗下同类型的可变压缩比技术，但因为成本和技术难度实在太高，仍然是曲高和寡，没能进入量产阶段。

　　与其他的可变压缩比技术不同的是，日产的方案采用了四根连杆来实现压缩比的改变。该方案能够让发动机在中低转速、中低负荷工况下使用14:1的高压缩比，以提升发动机的燃油经济性；而在高负荷、高转速工况时使用8:1的低压缩比，一方面是为了输出更强的动力，另一方面能够避免爆震的发生从而提升发动机运转的平顺性。而上述两种工况区之间的过渡区则会根据实际工况在14:1-8:1之间选择合适的压缩比。

　　除了独步江湖的可变压缩比之外，在其他方面这款发动机也没有掉队。阿特金森和奥托循环双循环能让车辆在不同压缩比的使用场景下搭配不同的循环，从而让低压缩比时动力更加强劲，高压缩比时展现出更好的燃油经济性。混合喷射、集成式排气歧管设计等技术同样辅助了这款发动机，以达成更加极致的燃效。如果您想了解更加详细的工作原理，可以移步《二十年磨一剑 聊日产2.0T VC-TURBO发动机》进行进阶阅读。

小结：

　　对传统能源发动机来说，新能源带来的效率和动力提升简单直接，但这并不意味着传统能源发动机已经达到了真正意义上的性能瓶颈。在英菲尼迪和日产的旗舰轿车上我们已经看到了曾经被认为几乎不可能实现的技术，未来是否能够再其他更加入门的产品上搭载，让我们拭目以待。

全文总结：

　　沃德十佳此次虽然改换名称，但结果却从未如此没有新意。不知大家看到这么多“熟悉的身影”时是否跟我们一样，在感到些许乏味的同时也在感慨：当越来越多的车企开始研究“模块化”，“降成本”的当下，传统的汽车技术还会不会有突破性创新？至少对于内燃机来说我们应该持有乐观的态度：至少在几十年内，内燃机作为成熟的动力选择不会退出历史舞台，并且内燃机还具备无限潜力有待我们进一步发掘。希望下一次沃德十佳名单能够真正衬得上它的新名称。（文/图 汽车之家 王兴宇 唐朝 郭枫 舒宁 杨鹏）