- 三年来中国市场的乘用车有着怎样的变化？
中保研这次发布的2019年测评结果研究报告，不仅对2019年的碰撞测试内容进行了回顾性的总结，也将2017年和2018年的数据拿出来做了对比，通过一些数据上的显著变化，我们或许能得出一些结论？
从之前的研究可以发现，约束系统的平均维修成本较高，在正面维修费用中的占比超过了30%，无形之中降低了车辆在“耐撞性与维修经济性”项目中的得分。此外低速时安全气囊的引爆，也有可能导致驾乘人员不必要的伤害，因此低速时气囊起爆问题，值得汽车制造商们的注意。
虽然连IIHS都并未将“耐撞性与维修经济性”列入到车辆的实际碰撞成绩评定之中，但这并非是一个毫无意义的测试项目，低速碰撞下车辆的损伤及安全气囊误爆都是不可忽视的安全问题。
除了被动安全方面有了较为明显的提升，在主动安全配置上近三年来中国市场上乘用车搭载率也有了比较明显的提高，在C-IASI的碰撞体系中会对FCW（前方碰撞预警）功能有无及AEB（主动紧急制动）功能在面对固定壁障车时的刹停功能进行评价。
纵观中保研这次发布的2019年测评结果研究报告，可以看出这三年来中国市场上销售的乘用车在主被动安全方面都有着一定程度的提高。虽然没有做到十全十美，还存在一些进步的空间，但这个势头是良好的。
- 车身碰撞安全专家怎么说？
借着此次中保研测试报告揭晓的机会，我们也有幸对目前担任同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长的朱西产教授进行了对话，让他针对国内两家主流碰撞测试体系在消费者中口碑的不同发表了自己的见解。
我们在早些时候已经对史上最严苛的E-NCAP碰撞规则进行了解读（传送门），朱教授对E-NCAP将在今年引入的正面偏置移动避障车格外赞同，他认为这才是正面碰撞测试体系回归正轨、最贴近真实道路交通事故的碰撞模拟，或许未来C-NCAP和C-IASI的正面偏置碰撞，都会朝着这个方向衍变。
总结：
碰撞测试体系的存在，其实是验证汽车制造商生产的产品其安全性能是否符合当前的主流。而目前两种不同体系的碰撞测试在国内共存，在结论上形成了一定的差异化。凡事无绝对，我们很难在两个体系中选出孰优孰劣，但可以肯定的是，二者都是为了提升中国市场车辆安全性而存在，这就足够了吧。（文/图 汽车之家 苗帅）
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