○ 后悬架结构细节
单从图片来说，荣威RX5(参数|询价) PLUS的后悬架硬件结构也没有什么很大改动，结构也是统计当中十分常见的“E形”多连杆（四连杆），但要说完全没有变化那肯定是不可能的，后悬架部分在纵臂衬套、塔顶、减振器、弹簧方面也进行了重新标定。
由此可见，无论前悬架还是后悬架结构部分的优化，它们都是通过部分衬套与细节方面的刚度调整，再配合减振器与弹簧的匹配优化，实现行驶品质的二次提升。这项工作听上去很容易，做起来可并不容易：从悬架开发角度，这样的调整也是“牵一发动全身”，很多环节需要重新验证，但凡某一步没有标定完全，甚至于可能出现大不如前的结果。这里不仅是荣威，每家车企在悬架上的调整都要遵循这一流程。
后轮拱内衬材质从RX5上的树脂换为理论NVH特性更好的玻璃纤维，这绝对算是个进步，而在后驻车电机（电子手刹）选用方案上，该车则与RX5一样采用非卡钳集成方案。
○ 其它细节
说完前后悬架部分的一些优化，接下来我们再快速过一下关于这台车在底盘其它细节方面有没有令人惊喜的地方。
其它细节方面，简单总结起来就是一个优点一个缺点：优点在于该车配备了米其林竞驰4（PS4）运动取向轮胎，这在该价位级别当中算比较“奢侈”的配置了，本人亲测真香，而且一套好胎对于操控与舒适性的提升绝对是立竿见影的（补充：在我再三追问下得知，这套轮胎配置确实是量产车型上配备的）；至于说缺点，该车同RX5一样，它的车底护板覆盖程度一般，虽然有较为充分的防石击涂层，但对于空气动力学来说似乎还有提升空间。
○ 多说一句：关于开发与路试
除了今天的实拍内容之外，工程师也给我们讲了一些关于这款车在开发过程中的情况，诸如开发目标立项与路试等方面细节，好奇的朋友可以简单了解一下。
在路试方面，既然采用了新标定参数，那么路试环节自然也要重新来一遍。通过不同路况、不同环境的高强度测试道路+实际道路行驶，进一步优化悬架状态，同时考察其耐久性。
○ 编辑点评：
虽然硬件结构几乎没有什么变化，但从目前已知的细节优化来看，荣威RX5 PLUS想要在提升操控性的同时，进一步优化行驶品质与舒适性。不过这些结论究竟能优化出什么样的实际效果，敬请期待我们后续的实测体验文章吧。（文/图 汽车之家 舒宁）
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