我们再回过头，讨论下到底是什么力量推动了韩国汽车行业在意识形态层面的迭代和发展。这一切都跟一个叫韩国设计振兴院的国家机构有关。
韩国设计振兴院（以下简称KIDP）是上世纪70年代成立的，当时，韩国经济依赖出口贸易，为了摆脱低端的产品形象，想到了要通过包装、设计的手段来提高商品的溢价能力和利润，于是KIDP这个机构诞生了，至今为止，它是唯一一个促进设计产业的国家机构。以前叫工业设计振兴院，到了2001年改名为现在的设计振兴院。
就是靠着这个设计振兴院实现了国家经济的发展，之后他们又多了一个使命，即对百姓生活的质量改善作出贡献。
韩国汽车行业的发展同样得益于KIDP。KIDP以5年为周期制定发展计划，其中最重要的就是人才的发展培养和文化交流。为了提升韩国国内的设计领域的综合能力，国家每年都会给设计专业的学生和毕业生在全球范围内创造大量的实习和工作机会，其中不乏像奔驰、宝马、奥迪这样的欧洲主流大厂，经过多年的沉淀，这些外派的韩国设计师尽管长着一张东方面孔，但早以与欧洲设计体系融为一体，其中也不乏像Hubert Lee这样的佼佼者。
我们与Sang yup Lee的缘分也很有意思，2015年我们对话他的时候，他还是宾利添越的外观设计师，在任职宾利外观设计师之前，他在通用做外观设计工作。而当我们开始关注索纳塔和它的原型概念车时，Sang yup Lee又出现在了现代提供的外观设计资料中，他的职位是Head of Hyundai Styling（现代风格负责人？），我不知道这个职位准确的是怎么翻译，下次有机会见到他的时候再问问吧。
如果说Hubert Lee和Sang yup Lee诠释了韩国设计师比较典型的职业上升路线，那么这也只能代表韩国政府对本土设计人才的培养方向，但光靠培养还是不够，让韩国汽车品牌坐上的第二级火箭是引入全球顶级人才坐镇。
没记错的话，彼得希瑞尔是近代汽车行业里，第一个以设计师的身份坐上汽车集团副总裁宝座的人，在当时看来，这样的身份转变堪比当年网络热议的“屌丝逆袭”，要知道，在此之前，总监的岗位就是设计师职业的天花板了，打破天花板唯一的出路就是自立门户，打造自己的第三方设计公司品牌。而这个被韩国车企挖来的德国设计师帮助品牌实现的形象转型并且得到了市场的充分认可，后者在任何时候都尤为关键。
说到人才的流动，设计这个圈子还是很讲究派系或者人脉关系的。首先肯定的是，彼得希瑞尔是一个很伟大的汽车设计师，他的伟大之处不仅在于他的设计能力，项目整合及推进的能力、品牌顶层规划能力等都要通过设计的手段进行梳理并落地成为产品，用产品的市场表现来实现品牌的突破。另外一方面，韩国品牌可以借助这个德国设计师在欧洲的影响力将品牌在西方市场做进一步推广。
在这里可以浅浅的讲下大家耳熟能详的红点设计大奖，同样，先要肯定那些获奖的产品在设计上的价值，但换个角度看下，红点设计大奖是通过评委选的，是人就有感情，就要照顾情面，红点大奖源自德国，评委多是欧洲有影响力的设计师，欧洲设计圈子还是比较封闭的，他们不希望外面的人进来，所以只要能打入这个圈子，离这个奖也就算是一步之遥了。所以，你看中国公司的产品能拿到红点大奖的，一般都是先要进圈，有些是通过招纳欧洲设计师，有些是通过影响欧洲媒体，总之，这个奖项并不是太看重市场表现。而我们看到的一些来自日本的设计，不考虑人的因素，日本的产品也是几乎不可能拿到德国的红点大奖。
编辑总结：
每个国家都有自己的发展路线，不同的时代背景也造就了不同的发展机遇。就好像十年前的中国汽车市场，商务车的形象更符合主流的消费需求，而到了今天，就连奔驰S级这样的车型都要考虑更年轻人群的需求，进而不得已调整产品定位的策略。紧凑型和中型车市场的格局也在发生着翻天覆地的变化，日系车在用当年德系车占领市场的方式侵蚀着德系车市场，德系品牌则通过导入更多且更细分的车型试图拓展现有的市场空间，如果把整个市场比作一个银河系，产品比作星球，那么现在的格局是多变的，星系之间又是紊乱的。恰巧，此时的韩系品牌在经历了几年的颓势之后完成了一次产品形态上的蜕变，这对于韩系品牌而言算不算新机遇呢？（文/汽车之家 李博旭）
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