■ 底盘后部结构
由前至后，接下来我们再来聊聊ID.4 X(参数|询价)后悬架方面的一些结构。它的后悬架采用的是一套全新设计的的五连杆结构，有别于以往我们见过的PQ35或MQB结构那种三横一纵的设计，ID.4 X的后悬架上并没有纵臂，而是采用了类似双叉臂结构的布局。
上方的两根控制臂采用锻造铝工艺，下方的两根控制臂则采用和前悬架一样的进口超高强度钢组件，同样也有用来优化空气动力学的塑料导流板，再加上前段用来限制束脚的斜拉杆，组成了一整套的五连杆结构，从结构用料上来看还是很下本的。
后桥防倾杆很粗实，和上控制臂之间通过一根混尼龙的工程塑料连杆相连接，当然咱们不要说听到塑料就害怕，反倒是这种混尼龙的工程塑料材质，强度要比金属连杆更高，轻量化表现更好，成本也更贵一些。
后轮的鼓刹是ID.4 X上的一个争议点，但实际上很多跟着起哄的朋友并不知道，这个后轮用鼓刹的方案，并不仅仅局限于这一台车，而是全球所有的MEB平台都在用这套方案。无论国内的国外的、现款的还是后续的、大众的还是奥迪的车型，都会用这种后轮鼓刹的方案。
ID.4 X上的这套鼓刹的直径达到了11英寸，供应商为德国大陆集团，如此巨大的鼓刹在同级别车型上十分罕见。至于为什么MEB平台会采用这种鼓刹的方案呢？工程师表示有以下几个目的：
1.考虑到纯电动车有动能回收状态，并且以城市工况居多，后鼓刹的使用强度不会很离谱。（常规车辆后刹车制动力分配通常也就在20%-30%左右）
2.制动力表现、正常使用工况下热衰表现都已经经过了厂家的验证，不输于盘刹。（究竟是否如此，还需大家等待汽车之家对ID.4 X量产车型的测试文章）
3.后期维护成本极低，这套后轮鼓刹的领蹄更换周期为15万公里，基本上能够做到免维护了。
4.基于整个集团的……不可描述的原因，你懂的。
另外这套后轮鼓刹上还有一个亮点，就是在它的后头集成了一个电子驻车的驻车电机，这是一个很少见的鼓刹集成电子驻车的方案，成本比传统的鼓刹要高不少。后轮的轮拱内衬比前轮要更好一些，它采用了这种理论NVH性能更好，外侧有毛面的玻璃纤维材质，前段还有一块优化空气动力学的导流板。
底盘中后部同样覆盖着大面积的护板，平整度非常好，并且上头能见到许多用来引导空气的导流槽。拆下护板之后，能见到的是由内高压成型管梁焊接而成的立体井字形副车架，这样的结构主要是用来安置后桥上这颗巨大的电机。电机本身和副车架之间有三个悬置点，中间通过液压衬套来进行连接以达到更好的NVH表现。后桥电机不同于前桥的同轴电机，而是在一侧集成了差速器，半轴直接与差速器的输出端相连。
■ 底盘中部电池及其他
底盘中部的位置毫无疑问就是电池包了，MEB平台有着更灵活的电池空间布局，上汽大众ID.4 X有57.3/83.4kWh两种电池组规格。内部电芯由宁德时代提供的NCM811体系三元锂电池，包括底板、上下壳体、框架、电池模组和BMS等配套装置都是上汽大众自己生产组装，只需要根据车型大小自由调配电池模组的数量就可以了。
每个电池模组，连同冷却装置，BMS系统和高低压车载系统连线盒，一同用又轻又结实的铝合金材质外壳包裹住，既节省了空间，又能保证其安全性。电池组的下壳体更是使用了铝型材横梁和纵梁焊接而成，底部护板也使用了铝冲压件，进一步提高了电池包的抗冲击能力。（有兴趣的朋友可以看我们上一集有关于上汽大众ID.4 X三电系统的技术解读文章。）
和许多新能源车一样为了减轻车身负重，上汽大众ID.4 X没有备胎，所以原车采用了固特异的自修复轮胎。简单的来说就是在轮胎的内部有一个特制的混合隔离层，可以自动密封胎面最大5mm直径的破洞，防止轮胎漏气导致危险，被小钉子啥的扎了胎还能继续开。被自修复技术强化过的固特异轮胎，侧面都会有个SealTech字样。
编辑总结：
以上就是我们今天关于上汽大众ID.4 X在底盘结构方面的一次详细解析，可以看到工程团队在轻量化方面和空气动力学方面都下了不少功夫，并且整台车的结构、用料以及制造工艺上都比较用心，体现出了一家老牌传统车企在细节上的技术沉淀。再结合其预售价来看，可说是性价比相当高，市场竞争力可期。那么接下来，有关上汽大众ID.4 X我们还会有多个独家的技术解析内容，甚至包括工厂参观等独家视频节目，敬请期待。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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