DHE15+DHT Pro=热效率43.32%+3挡变速
虽然名字乍看不知所以，但本质上说DHE15是一台1.5TD发动机，可这不代表它身上没“说头”。比如，它采用了低压EGR废气再循环，降低排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，简单理解就是对环境更友好。当然，DHE15的亮点不只这一个。
较之最常见的奥托循环（压缩比等于膨胀比），米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降低了传热损失也更省油。大家可以参考下面的动图。
细心的朋友可能已经看出来了，DHE15是直列三缸布局。虽说“三缸机”在国内有点吃不开，但用在混动系统里，“三缸机”却有着自己的优势。
作为参考，比亚迪DM-i系统的骁云-插混专用1.5T发动机热效率为40%，丰田凯美瑞混动车型搭载的A25B/A25D发动机，热效率为41%。这么看，吉利这台1.5T发动机的热效率是个亮点。
伴随DHT Pro登场，吉利混动系统进入了双电机时代。当然，双电机并非都用来驱动车辆，与发动机相连、主要用来发电的是P1电机，负责驱动车辆的是P2电机。
接下来重点来了，吉利在DHT Pro的P2驱动电机中，集成了3挡变速器，因而DHT Pro成了全球首个量产的3挡混动变速器。
另外，P2驱动电机采用了扁线连续波绕组。相比圆线，扁线绕组后更加紧密、槽满率更高，加上导线间更大的接触面积，扁线电机还有散热好、耗材少的特点。通过这种绕组实现了绕组后两端无需焊接，提升了产品可靠性。加上顶部喷淋油冷技术，电机工作能更加稳定。同时借助高压电子双联泵、3.5mm超薄变速器壳体与集成化设计，DHT Pro的重量只有120kg，径向长度仅为354mm，比同类型产品更紧凑。
与主流混动系统相同，DHE15+DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是最大输出扭矩320N·m的P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时“出镜率”比较高。串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。
需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联。车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。作为参考，长城柠檬混动DHT切换为并联模式的车速为35km/h，而本田i-MMD系统则需车速达到80km/h才能进入并联模式。此外，官方表示这套混动系统的节油率可达40%，油耗能低至3.6L/100km。
值得一提的是，吉利还在充电逻辑上下了功夫。无论丰田THS还是本田i-MMD，应用这两套油电混动技术的车型，都有一个不理想的体验，就是在动力电池电量较低时，发动机会立即启动为电池充电。最令人“不爽”的，就是停车时发动机突然启动带来的阵阵噪音。
遗憾的是，这次我们没机会体验这套混动系统的实际表现，智能充电逻辑、系统动力线接和NVH方面等方面的表现，只能等拿到试驾车再跟大家聊了。另外，吉利的工程师向我透露，基于摄像头、雷达传感器和V2X等数据的智能驱动逻辑也在研发中。融入智能网联新技术的驱动系统，能否更省油、体验更出色，咱们继续期待吧。
写在最后
节能减排是各行各业都绕不开的话题，汽车领域更是如此，如何在降能耗、提效率的同时，让产品给用户带来更好的体验，或许是决定企业能否“走远”的因素之一。说回吉利雷神动力品牌与雷神智擎Hi·X混动平台，无论是热效率43.32%的DHE15发动机，还是3挡混动变速箱、全速域并联逻辑，这些技术创新都在实现省油的同时，照顾着产品体验。虽说落地为王，但有看点的技术，才是未来产品值得期待的点，至于最终搭载这些技术的车能否对得起咱们的翘首以盼，拭目以待吧。（图/文 汽车之家 马一凡）
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