向顶流挑战！长安深蓝三电技术解析

　　[汽车之家 新鲜技术解读]  随着新能源的浪潮越来越汹涌，车企们在新能源赛道的比拼更为激烈。如果燃油车时代比拼发动机、变速箱和底盘，那么新能源时代则转向了电池、电机和电控（俗称三电）。目前国内包括长安深蓝、比亚迪、吉利、广汽埃安等都在打造具有自己特色的三电系统，这些最新的技术在完成开发后都将应用在自家的明星车型上，和各方豪杰同台竞技。笔者本次有幸与长安新能源的各部门工程师进行了深入交流，本篇文章将为各位网友带来长安汽车在新平台和三电方面的思考，同时也详细的向各位介绍应用在长安深蓝SL03上的三电技术。

○以电控为大脑，电池/电机为躯干

　　鉴于三电系统这种概念毕竟比较专业（冷门），所以在详细讲解之前，先用一段浅显易懂的图示给各位做个简要介绍。

　　电控也可以更泛泛的理解成电子电气架构，它相当于大脑，虽然硬件部分不多，但却是核心中的核心，电池、电机的管理，车辆内部的智能化、驾驶辅助系统、车载系统（车联网）……

　　所有的这些都可以算电控的范畴。同样的电池和电机，不同的电控是可以带来不同续航和驾驶体验的。

○长安电池设计简史

　　电池是消费者购买新能源车型时，最常讨论的话题。这同样也是车企们宣传的重点，而围绕的主题无非是安全、安全和安全。

　　长安的电池系统发展到今天，大约经历了3个主要阶段：第一阶段为2008年北京奥运会，当时奥组委提出了绿色奥运的理念，长安也开始为奥运提供新能源车。

　　第二阶段从2014年开始，此时采用油电兼容的锂离子电池系统，这就是我们常说的油改电，虽然电池也是平铺在底盘，但受车身设计的影响，电池的安全性冗余设计，空间设计都受到限制，当时很多车型或多或少都会因为布置原因，影响车内空间。

 ○长安深蓝SL03电池包设计思路

　　长安深蓝SL03目前还是采用了常见的MTP模式，也就是传统的电池包设计，电芯组成模组，通过590模组的多种组合满足不同电量需求。再匹配上BMS、热管理等软硬件，并配合高强钢、隔热材料、绝缘材料的使用，形成电池包，最终安装在底盘上。

　　长安工程师们在设计电池包时，在满足正常国家标准基础上增加了柱碰、托底等严苛的结构安全设计要求，保证电池在极限情况下的安全性能。以此保证电芯在侧柱碰时，不会发生短路和漏液。

　　这个防爆阀的设计，长安工程师也花了不少心思，首先是内部有通过精确设计的定向排气流道，其次，防爆阀的位置设计也有讲究，位置要最利于排气温度降低，且不对周围零部件和乘员造成影响，在实车上，防爆阀位置还有导流罩，引导喷发方向。

○当电池拥有先知先觉

　　一提起汽车的主动安全，我首先想到的是AEB、驾驶辅助等各种与“自动驾驶”相关的功能。实际上电池也有主动安全的相关功能。

　　为了保证大数据预警的准确性，长安新能源团队还与华为和清华大学进行了合作，可以说你买到的每一台车，只要在使用时，它的电池数据都会做记录和发送，通过大数据平台进行实时监控。

　　后台也会对电池的使用进行干涉，比如降低损伤电芯的使用，后台会对电池的使用情况进行智能分析，并提前预判电池可能出现的异常，同时通知更高知情权的工程师进行分析，快速给出处理方案。

○冬天不怕冷？电池脉冲加热了解一下

　　电池除了安全问题备受关注，第二个关注点就来自于冬季使用。比如冬天充电慢，动力性下降等。长安工程师们独辟蹊径的研发出一种新型的电池自加热技术——高频脉冲加热。这个功能很好理解，就是利用脉冲电流使电池快速充放电，自己给自己加热。

　　看到这里，了解电池知识的朋友肯定会问了，这种通过内阻生热的方式，岂不会影响寿命？实际上，长安的工程师们在控制脉冲的时候，采用了电机和BMS相配合，实现随机高频率的交流电方向转换。正是因为电流方向始终在快速变化，所以即使为了升温速度快采用较大的电流，也不容易出现影响电池容量的现象。

　　总的来说，长安深蓝在电池安全、低温性能等方面下足了功夫。在采访中，我也能真切的感受到长安工程师对安全、对客户体验的重视，并将这种重视转换到了实际产品上应用，就例如前面说到的结构安全设计、脉冲加热技术等。

○性能与高效并存的电驱系统

　　在燃油车时代，性能似乎都是超级跑车的专利，而新能源汽车的到来，确实让我们普通人体验到了风驰电掣的快感。其中，电驱系统起到了重要作用。

　　长安的电驱系统经历了三代的进化，第一代（2015）还是传统的分体式，电机、电机控制器、减速器等零部件都是分开的，第二代各个系统开始了集成化之路，电机、减速器等集成为一体，形成了EDU，相比分体式设计，这种三合一的设计因为零部件的减少，成本降低了35%，综合重量降低了4%。

　　下面我们就来具体的了解一下最新电驱系统的技术特点。

　　首先是集成化方面。第二代只是集成了电机、减速器电控单元，而最新的电驱系统实现了电机、减速器、控制器以及DCDC、DCAC、分线盒等更多零件的集成，以此实现更好的减重。

　　第二个是电机动力的提升。新电机采用扁线绕组技术，其最大功率可达到190kW，峰值扭矩高达320N·m。

　　最后就是电机效率的提升。通过采用低阻的铜排，优化控制算法等方式，电驱总成最终实现了大于90%的最高效率。而高效率也意味着对电能的应用更加高效，从某些方面讲也降低了电量消耗。

○目前为区域控制，中央域控制已预留

　　最后，我们来看看电子电控架构这一部分。实际上，电子电气架构在长安也经历了几个阶段。

　　以前的时候，整车控制器比较少，但随着新能源车的发展，智能化功能需求增多，控制器也越来越多，如果每个功能都配置一个控制器，那么对整个汽车电子来说将会非常复杂。

　　最初，工程师们将EPA1平台分成了5个域，包括车身、动力、底盘、座舱以及远程控制域，在整合过程中，工程师发现动力、车身以及底盘对信号的实时性要求较高，因此长安的工程师们又将这几部分继续进行整合，重新整合成一个控制域。

　　这样做的好处是能够提升各功能模块的响应速度。但问题也是显而易见的，如果域控制器死机了，会导致一系列的功能失效，这对于车辆安全来说是致命的。

　　长安当然知道这一点，所以在全新的电子电气架构上加入了功能冗余和软硬件失效应对策略。第一目标当然是做到不死机，万一死机了系统也有相应的策略来应对，从而确保车辆安全。

　　除此之外，域控制整合，对于厂家来说零部件更少，成本实际上是降低的，对于消费者来说也是个利好的消息。

  说白了，软硬件解耦的好处就是能够在保持硬件不变的情况下，通过软件升级实现功能的完善、优化或升级；或者保持软件不变的情况下，对硬件进行更换或升级来提升性能。软硬件解耦可适应智能化的迭代开发并实现整车的持续自进化。

　　另外，全车OTA的时间也缩短到3分钟以内，并支持远程优化智能控制器，通信速率也相比当前长安的车型提高2000倍。

○全文总结

　　依托于EPA1平台而来的三电系统，解决了很多电动车用户的痛点，比如冬季充电慢、续航里程短等等，它把长安的电动车水平又提升了一个新档次。

　　而长安深蓝也不满足于深蓝SL03一台车的推出，未来包括SUV在内的各种车型已经蓄势待发，通过本次采访，我们也感受到长安深蓝面对未来的冲劲和期望，我们也衷心希望有更多的中国品牌能够勇攀新高峰。（图：冷晓阳 唐朝 文/汽车之家 冷晓阳）