● 底盘调校
动力差不多了我们便开始调试底盘。抛开转向趋势、胎温、横向G值之类的复杂数据不谈，其实能让赛车在赛道中以相对中性的特性忠实还原驾驶者意图，一般就算是一种不错的行驶姿态了。这些是通过对减振器弹簧磅数、预压、阻尼、前后车高、倾角等数据调校来实现的，也就是绞牙减振器存在的真正意义：它能改变赛车的行驶特性。
由于时间有限，我们还是用比较科学严谨的方法找到减振器设定的基准值。将赛车的四个车轮分别放在一个称上，可以很容易地读出车辆四轮重心分配的状态，这也反映出赛车重量转移的静态基准值。它决定了减振器、轮胎的负载比例，也就决定了赛车的行驶特性。
作为基础设定，我们尽可能将赛车的左右载荷比例调整成对称值，并将前后轴载荷比例调整到接近6:4。这个步骤主要是通过对车高的设定实现的，原理有点像我们分开脚站立时对两只脚承载重量的微调。对于赛车来说，3-5mm的高度调整往往已经会对重量转移影响很多。当四轮重量分配设置完毕后，赛车就要开上赛道，进行精确的减振器设定了。
经过“默认设定”的爱丽舍赛车在成都金港赛道上出现了较多的转向不足趋势，并伴随着前轮胎温过高现象。于是我们开始逐渐加大后减振器的阻尼，并对前轮束角、倾角进行微调。其实这个阻尼设定过程挺纠结的，因为赛道的高速弯中有不少颠簸的部分，已经逼近极限的悬架从上面行驶过去时很容易因为阻尼过大而产生弹跳。尤其后轮的弹跳产生了较大的不稳定感，使得过弯的信心稍微有些遭受打击。
在经过几次调整、试驾步骤后我恍然大悟一点，就是对于一辆前驱赛车来说，后轴对于地面的附着力变化并不会对弯道性能产生什么负面影响，相反由于后轴的小规模浮动，反而可能会帮助车尾进行转向，改善前驱车先天的转向不足问题。在这个过程中，胎温的检测一直在进行，它是悬架状态好坏的晴雨表之一。如果轮胎胎温差异过大，在操控变差的同时也可能会提前导致高负载轮胎超出工作温度，对于连续行驶的正赛来说是一件很危险的事。
在设定悬架的过程中，我也同时在不断对驾驶方法进行微调，努力迎合赛车的行驶风格。只有人和车进入最合拍的状态，我觉得才能用最轻松的方式发挥出最高的水平。由于动力性能更好、光头胎的抓地性能更高，这辆爱丽舍第一圈的试车成绩就在1分56左右，当然作为1600B组平均水平来说还有些差劲，但经过又一个整天的底盘调试后，圈速提高到了1分50.2秒，基本具备了竞争领奖台的实力。
参加1600A组的两辆赛车一辆是刚才提到的206，另一辆是经典的标致205。驾驶它们的车手陈琛和刘志强此时开始和我一起试车。两辆短轴距两厢车，一辆轴距稍长的三厢车，虽然调校风格不同但也能共享一些参数。由于重量更轻、马力更大，他们很快达到了1分49秒左右的圈速，据了解在本地1600A组水平中算达到了较好的水平。
试车除了调整赛车的各项设定以外，还有两个重要目的是对车辆可靠性的简单测试还有人车之间的磨合热身。就像前面提到的，人车之间配合越默契，比赛中牵扯的精力会更少，在对手面前的战斗力和缠斗中的生存能力就越高。
加载中
