● 纯电动车的动能回收
纯电动车不具备混动车型的发动机，那它的动能回收也就是通过电机来实现了，而且纯电动车都配备更大容量的动力电池组，所以动力电池更是顺理成章变成了“动能的归宿”。目前大部分纯电动车采用的动能回收系统被称为“电池-电机动能回收系统”，顾名思义它靠电池、电机实现了回收动能的目的。
我们都知道电机是将电能转化为机械能的过程，被称为电生磁，两个磁场间通电后产生互斥或互相吸引的力，从而实现电机运转；电机同时能充当发电机，原理相反，是个电磁感应、机械能转化电能的过程。
当驾驶员松开加速踏板，电机不需要工作，其开始充当发电机的角色，此时车辆的机械能被发电机转化为电能充入电池组。而发电机工作时两个磁场同样产生一定的力矩，这个力与电机输出的力相反，也就实现了“电机反拖”，车辆产生减速效果。
顺便提一下，动能回收系统的主要作用是减少动能浪费，提升续航里程。此外由于它能使车辆实现减速，这也就减少了机械刹车的使用频率，在一定程度上保护了刹车系统，在民用车上，这也许意义不太大，但同样是利用电机反拖的原理，在NTE330这种“巨无霸”上就发挥了不可或缺的作用，因为传统机械刹车无法承受如此大的车重带来的惯性，而电机反拖可以。
我们上面说，电机“反拖”即实现了车辆减速的效果，当动能回收力度大时，车辆减速明显，滑行距离小，此时动能回收效果最强；反之车辆滑行距离长，动能回收效果弱。通过调节电机通电线圈的电流大小，也就调节了电机反拖力度的大小，从而实现了动能回收力度的分级。
一般来说，动能回收力度大利于提升车辆续航表现，但如果“较真”的考虑一下，其实也未必。毕竟动能回收效率无法达到100%，这意味着如果频繁“动能回收+再次起步”的话，车辆会浪费更多的能量，虽然这几乎无法通过实际测试来精确论证，但从理论上来说是这个道理吧？
基于上述结论，对于一般驾驶水平的驾驶员来说，在拥堵路段可以多使用高强度动能回收，因为拥堵工况下的刹车、起步可能会更容易判断一些，在畅通路段我们或许可以多使用低强度动能回收，因为在这种工况下一般只需要减速即可，并不需要很大的速度变化甚至刹停。
当然，以上说法也是基于理论，在日常用车中，我们大可不必太过纠结，更多情况下随着自己的驾驶习惯来调节动能回收即可。而且在车辆的调校上，通常动能回收系统与机械制动系统之间会有比较聪明的配合，比如驾驶员不需要大力制动，可能这时只有动能回收介入，当车辆所需制动力更足时，动能回收满负荷回收，并且机械制动将介入，这也就是为什么很多车型的制动踏板被踩下时，动能回收的功率会达到峰值。
就算是纯电车用户，相信也有很多人不习惯动能回收所带来的驾驶感觉，因为目前有些车型的动能回收介入过程并不顺畅，且产生的制动力也有点让人摸不到头脑。个人认为对于喜欢使用该功能的驾驶员而言，喜欢它带来的轻松驾驶感受是不可忽视的因素。
如果您从来没有接触过动能回收，我建议您可以多尝试一下力度为小或者中等的动能回收模式，逐渐适应一下少使用机械制动的感觉，当您认为“这东西确实省了右脚”再进阶到高强度的动能回收，也许您会爱上这种感觉。当然了，这是对于动能回收调校比较好的车型而言，如果系统介入突兀、力度不线性、逻辑混乱，那确实没法让您喜欢上它，在选车时我们可以把“动能回收”也作为一个参考项来试一下。
总结：
我相信即便是纯电动车的续航水平在不断提升，厂商们也依然不会放弃动能回收系统的开发，因为流掉的能量不要白不要，要了也白要啊，不过还是那句话，它调校好了才能吸引到用户，反之，用户只能离它越来越远。总之，从驾驶轻松度和续航两方面来说，个人建议您还是多尝试一下动能回收吧，也许这能成为您的最爱。（文/图 汽车之家 尤冬青）
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