包括纯电动车和燃油车在内，目前已经有太多车型具备L2级辅助驾驶能力了，甚至像哈弗H6、广汽本田飞度这些售价10万元左右的产品都已拥有部分辅助驾驶功能。对于小鹏汽车P7(参数|询价)而言，它售价超过20万，官方也将其定义为“智能汽车”，而且小鹏汽车G3也早已拥有了部分辅助驾驶功能，所以P7上市半年后开放辅助驾驶的做法绝对没让人感到惊喜，仅是值得肯定。
通过车机中的辅助驾驶功能列表能看出来，目前P7仅开放了部分辅助驾驶功能，不过像自适应巡航、车道保持也基本是比较常用的功能了，所以能满足用户需求，但我还是非常希望P7能早日开放主动刹车。在辅助驾驶的实际体验方面，P7的表现没有明显优于其它同级竞品车型，但其确实能达到主流水平，而且与小鹏汽车G3相比也有一定的进步。
小鹏汽车P7的自适应巡航跟车距离有6挡可调，能给用户这么多选择的车型确实不多，不过即便在1挡跟车距离下，P7与前车的距离也比较远，所以可能很少有用户会用到较远的跟车距离挡位。另外好的一点是，车辆在自适应巡航中很少会有急加速、急减速的情况，体验感不错。
此外关于车道保持，P7可以比较稳定的保持在车道中间行驶，方向盘微调方向的时候不算太多，体验感较好。车辆在照明条件不好的路面行驶时，车道保持系统仍能较好的识别到车道线，当车辆“无能为力”时，各种声音/震动提醒+预紧式安全带的拉紧也可及时有效地提醒驾驶员接管车辆。
此前我们曾做过小鹏汽车G3的辅助驾驶测试，在变道辅助部分，G3的变道逻辑比较谨慎，同时变道节奏稍慢。在P7上，其变道辅助系统设置的安全冗余同样较大，本车确定目标车道前后车辆距离较远时才允许变道；不过P7在变道的效率、平顺度上相比G3要有提升，我们可以认为它更接近真实驾驶员的变道操作。
虽然目前小鹏汽车P7的辅助驾驶功能不算丰富，但别着急，该车所搭载的硬件水平足以支持其实现更高阶的辅助驾驶。在辅助驾驶硬件部分，P7拥有14个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，且其支持高精度地图以及V2X技术；同时在计算单元上，该车配备的英伟达DRIVE Xavier深度学习计算能力(DL TOPS)达到30 Tops，作为参考，特斯拉Autopilot 2.5和Autopilot 3.0的运算能力分别为24 Tops和144 Tops。
就在小鹏汽车1024智能日之前，我们也受邀体验了小鹏汽车P7的工程版NGP（高速自主导航驾驶），感兴趣的朋友可以回顾一下我们发布的视频：《进化刚刚开始 小鹏NGP辅助驾驶体验》。在体验中，该车可实现自主上下高速匝道、自主变道等功能，而且在很多动作的执行上，它更接近真实驾驶员的操作习惯、风格，这足以证明小鹏汽车P7在自动/辅助驾驶方面的潜力。
『小鹏汽车P7工程版NGP体验视频』
此外，无论是关于辅助驾驶还是智能座舱还是车辆整体，小鹏汽车一直说要做“最懂中国的智能汽车”。确实，首先在智能座舱部分，小鹏汽车P7、G3已经充分融合了本土化应用，其次在辅助驾驶部分，其NGP系统对于部分复杂的高速、匝道路况也展现了较好的应对能力。甚至小鹏汽车创始人何小鹏说，比如在车流量较大的情况下，辅助驾驶如何避免加塞，这也是他们正在考虑、正在做的事。未来，当量产版NGP或自动驾驶真正来临的时候，小鹏汽车能否做出真正具备“驾驶员操控感”的适合中国路况的产品？我觉得很有希望。更值得期待的是，小鹏汽车预计于2021年第一季度正式向P7用户推送NGP，期待它能给我们带来惊喜。
在小鹏汽车1024智能日中，何小鹏还提到一个他自己非常想倡导的想法：智能汽车的赛道，不应只比拼数量，更应看重高质量。确实，不止在智能汽车领域，目前很多产品都是不断堆叠配置、技术，但这些东西的实际体验是不是真够出色？消费者真正用起来是不是够顺心、够顺手？不一定。就像语音助手，目前有太多车型都配备了语音控制系统，但大部分都沦为了“累赘”，用还不如不用；再像辅助驾驶，用户本想靠它来缓解疲劳感，但用上以后更“提心吊胆”。
小鹏汽车希望在硬件、软件、场景、数据等方面都能实现全面可控，在产品、技术上做出前瞻性，做出不一样的事情。这条路无疑很艰难，但好在小鹏汽车的目标够明确，也够努力，同时P7这次OTA以及NGP的展示也让人值得欣慰。未来什么时候能来？我相信中国这些优秀的车企们能给出答案。（文/汽车之家 尤冬青）
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