[汽车之家 行业] 5月31日先后，中国汽车工业协会和工信部发声，批评国内汽车行业无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，不仅会挤压企业利润空间、阻碍行业发展，还会危害消费者权益、带来安全隐患。
除了价格战让车企苦不堪言，行业内还发生另一怪象：5月23日，魏建军在访谈提到“零公里二手车”现象，他认为这不仅扰乱汽车销售市场秩序，还可能意味着车企销售数据失真。
商务部关注“零公里二手车”
前几日，商务部消费促进司召集行业协会和企业座谈，研究“零公里二手车”及进一步促进二手车流通消费相关内容。被邀请企业包括东风集团、比亚迪两家车企，元通国贸、山东华通两家汽车经销商，以及抖音集团、瓜子二手车两家涉及二手车销售的平台。
座谈会邀请东风集团、比亚迪这两家车企，不是点名批评或者约谈，只是正常听取企业意见。
魏建军批评“零公里二手车”怪象，扰乱市场秩序
5月23日，魏建军在一场访谈中称，现在行业有一种怪象叫“零公里二手车”，即新车上过牌照后当作二手车销售，在懂车帝、瓜子、闲鱼等线上平台，有数千家公司在销售“零公里二手车”，扰乱市场秩序。
美国6次汽车价格战，每次都重塑市场格局
汽车价格战并不是中国市场特有，从海外汽车历史发展看，美国汽车市场就经历了一共6次价格战，每一次价格战都对汽车市场产生重大影响，以下重点描述其中4次有代表性价格战，供大家参考。
第1次：福特发明第一条汽车生产流水线，重塑行业竞争（1910-1930）
1913年，美国汽车工业刚起步，亨利·福特引入流水线生产T型车，流水生产线极大简化组装流程，将原来涉及3000个组装部件的工序简化为84道工序，每个工人只负责一个简单重复的任务，大幅降低生产成本，同时提高生产效率。
在1913-1925年的8年时间里，车价从850美元降至260美元，使汽车从奢侈品变成大众消费品。单车生产时间从12小时缩短至93分钟，产量激增。
福特凭借极低的成本优势，迅速占领汽车市场，一度占据全球汽车市场超50%份额，导致一大批中小车企业破产，最终培养了美国汽车3大巨头：通用、福特、克莱斯勒。
第2次：石油危机+日本汽车低价杀入美国市场（1973-1985）
1980年代，日本汽车利用精益生产（Lean Production）和“丰田生产方式”，凭借高效的企业运营和优良的成本控制能力，低价杀入美国汽车市场。美国汽车市场开启新一轮价格战。
80年代，雪佛兰Citation售价8000美元左右（约合人民币5万左右），为应对价格战打9折出售，福特家用轿车Fairmont售价6000-8500美元，当时提供了近1000美元的折扣。
1980年，日本车在美国市场份额从1970年的不到5%飙升至20%，美国车企被迫转型：通用、福特加速关闭高油耗车型（如大型V8肌肉车），转向前驱小排量车。
第3次：金融危机爆发，车企求生存打“价格战” (2008-2010)
2008年金融危机期间，美国汽车行业爆发的“生存式价格战”。2008年4季度，美国汽车销量同比暴跌40%，年化销量从1600万辆骤降至900万辆。消费者信贷冻结，汽车贷款批准率下降50%。
通用、克莱斯勒库存积压超120天（健康水平为60天）。国会要求车企要证明“自救能力”才能获得援助，清库存成为政治任务。
各车企遭遇重大冲击，通用汽车平均降价25%-30%，2009年破产重组，砍掉悍马、庞蒂亚克等品牌。克莱斯勒部分车型降价福大达40%，被菲亚特收购，关闭789家经销商。
美国“三大车企”市占率从2005年的50%降至2010年的44%，日系品牌成最大赢家。特斯拉借机获得4.65亿美元政府贷款，后面用于Model S(参数|询价)研发，埋下电动车颠覆种子。
第4次：特斯拉凭借电动车掀起价格战（2019-至今）
2019年，特斯拉在包括美国在内的全球市场发起电动车价格战，通过降价、金融政策、软件升级等方式抢占市场份额，迫使传统车企加速电动化转型。
美国市场Model Y长续航版从6.5万美元降至5万美元，2019年2月，标准续航版从44,000美元降至37,000（降幅16%）。
2023年特斯拉全球交付量达181万辆（同比增长38%），尽管特斯拉多次降价，毛利率从29%降至18%，但依然能保证盈利，只是牺牲部分利润以换取市场份额。
传统车企被迫跟进，2019年雪佛兰Bolt降价5,000美元，福特Mustang Mach-E提供1000美元预定折扣、大众ID.3等车型降价5%-15%，部分车企陷入“卖一辆亏一辆”的困境。
美国价格战均来自外部危机冲击和行业内技术变革
美国汽车行业历史上的价格战，几乎均由外部危机冲击（金融危机、石油危机）或内部技术变革（福特发明流水线、特斯拉推动电动车）引发，是行业内车企对生存压力或竞争格局颠覆的反馈。
每次价格战持续的时间有长有短，短的只有2年左右，长的可以长达数十年。
中国价格战或来自产能过剩，也有技术变革
有市场观点认为存在一定产能过剩，但也确实存在技术变革。
中国现有燃油车产能可能在3000万辆，在新能源快速转型下，燃油车产能还未完全消化，新能源车企又不断新建产能。2024年中国新能源市场有至少77个品牌，总产能高达4000万辆。
而国内汽车总销量的高峰为3000万辆左右，2016年触及这一高点后，随后几年销量一直未恢复前高。
价格战结束的标志
关于零公里二手车，国外汽车市场也有类似操作，都是产能过剩的结果。而价格战，从海外市场看，既有技术变革的因素，也有产能调整的因素。
最后，关于价格战什么时候能结束，以下几条标志性指标可供参考：产能调整结束，尾部车企出清，市场集中度达到平衡，以及新能源汽车技术创新达到稳定高度，出现明确的技术收敛。
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