开篇/风度三代车系历史简介
[汽车之家 车系历史] 天籁在国内中型车市场的知名度相信无需我再赘述，这款以舒适性著称的日产中型车在近年来成为了许多人兼顾家用与商务的理想选择。而关于日产天籁的身世却是众说纷纭，在众多传言中最沸沸扬扬的便是日产天籁是此前日产Cedric（公爵）的继承者，是有着非凡“血统”的“贵族”车型，但事实是否真如网络上的传言所说呢？今天我们就来为您揭开日产天籁的身世之谜，来看看它的前世今生。
提到天籁便不得不说到与它“绯闻”颇多的日产公爵，这两个车系之间有着复杂而又密切的联系，因此在讲述天籁车系历史的同时，我们也将花些笔墨在日产公爵身上，力求为您展现一个全面、详实的发展历程，也将您心中公爵与天籁继承关系的谜团彻底解开，那么首先就让我们先了解一下日产天籁的车系历史。
◆天籁车系历史揭秘
上世纪80年代末、90年代初的日产着力筹划并实施其全球化战略，为了进一步抢占细分市场，日产在这一时期相继研发出了多款针对细分市场的车型，天籁的前身“风度”（Cefiro）便诞生于这个时期。
● 1988-1994年：第一代风度（Cefiro A31）
第一代日产风度诞生于1988年，它与当时的日产Laurel与日产Skyline（R32）共享平台，定位略低于当时的日产公爵。
由于不同的市场定位，日产风度车型的外观设计相当动感，经过简单的改装便能摇身变成日系性能车。第一代风度车头扁平宽大、长条状组合式大灯让它看上去颇为犀利，另外，设计简洁的前格栅以及相对较低的离地间隙，都让这台日产风度颇得年轻人的欢心。
不仅是外观，第一代风度在内饰设计方面也明显与公爵车型区分开来，凸显运动气息的三辐式方向盘、简洁且向驾驶员一侧倾斜的中控台，以及全黑的内饰配色都表明了它的运动风格。
第一代风度采用RB20系列2.0L直列六缸发动机，并有一款涡轮增压发动机可供选择，这款涡轮增压发动机的最大输出功率可达210马力，另外它还为部分市场提供了一款RB24系列的2.4L自然吸气发动机，最大输出功率142马力。起初风度车型仅配备了手动变速箱，后期则加入了4速自动变速箱。
除去动感拉风的造型、实力不俗的发动机，第一代风度还采用了前双横臂、后多连杆独立悬架，并采用前置后驱的驱动形式，这些运动基因能够为这台车的驾驶者提供不少的驾驶乐趣。
由于是日产进军全球市场的产物，因此这款车自然肩负着冲出本土、走向世界的重任，第一代风度远销欧洲、北美、拉丁美洲等许多国家，在拉丁美洲的部分国家，这代风度车型被称作Laurel Altima，是当年日产旗下车型中在拉丁美洲最为畅销的一款。第一代风度也毫无争议的成为日产打入全球市场的主力军。
● 1994-1998年：第二代风度（Cefiro A32）
虽然第一代日产风度凭借造型与技术上的优势吸引了一批年轻消费者的关注，但由于它的市场定位并不清晰，因此第一代风度的销量并不如预期的那样乐观。在这样的背景下，日产在1994年8月推出了第二代风度，决心夺取海外市场。
有了前车之鉴，这次日产汽车公司在设计之初便有意将风度的造型回归到稳重、大气、中庸的风格上，大灯变得宽大，不再像上一代那样犀利，前格栅也变为分体式多横条造型。车身线条流畅优雅，离地间隙也较上一代车型有所升高，整车外观看上去和谐优雅，逐渐蜕变为宜商宜家的传统中型车。
内饰风格也随之进行了改变，第二代风度换装了稳重大气的四辐方向盘，中控台造型也不再激进，变得简洁实用。空调出风口放置在中控台最顶端，各种控制按键位于其下，靠下的位置则安装了一块尺寸不大的液晶屏幕，所有元素均排列有序、有条不紊。不仅如此，以往彰显运动的黑色内饰也多了木质装饰条进行点缀，提升了整车内饰的豪华之感。
动力方面，仅有四年“寿命”的第二代风度共有2.0L、2.5L以及3.0L三个排量的VQ系列V6发动机可供选择，与它们搭配的则是4速自动或5速手动变速箱。这代风度在底盘悬架方面采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架形式。
比较有趣的是，1997-2000年期间，日产将第二代风度的旅行版车型投入量产，然而第二代风度在1998年便已经停产。这也就造成了第二、第三代风度车型同时进行销售的局面，而这款旅行版的风度也是这个系列车型中唯一一款旅行车。
由于肩负着“打入全球市场”的重任，这代风度依然延续了此前“一车多卖”的基本方针，在欧洲，风度被称为“日产千里马QX（Maxima QX）”，在台湾地区，日产则与裕隆汽车公司合作，将第二代风度进行“国产”。
不仅如此，英菲尼迪还在1995年前后将第二代风度以“英菲尼迪I30”的身份推向了北美市场，出口到北美的“英菲尼迪I30”轿车全部出自日产在追滨的工厂，作为日产进入英菲尼迪家族的第一个换标产物，这代风度直到1999年才被英菲尼迪G20所取代，此外，第二代风度车型同样以英菲尼迪I30的身份在韩国、印度尼西亚等国家进行销售，在销量上取得了相当不错的成绩。
●1998-2004年：第三代风度（Cefiro A33）
看到上一代车型如此成功，日产进一步坚定了要将风度打造为兼顾家用与商用的传统中型车的决心，第三代风度在车身尺寸上全面增加，外观设计圆润流畅，前大灯首次采用了不规则设计，微微隆起的发动机舱盖以及镀铬的横条状前格栅让整台车显得潇洒飘逸，丝毫没有尺寸加大后的臃肿之感。
如果说这一代风度的外观是在上一代基础上继续向传统中型车靠拢的话，那么它的内饰绝对算得上那个时期中型车中的典范。木质装饰的四辐式方向盘、复杂而不凌乱的中控台、大面积使用的木条装饰都让这台车的内饰设计在同级别对手中占据了上风。豪华而不奢华的设计风格凸显了整车的“风度”。
动力方面，第三代风度依然有亮点，它采用了全新一代VQ系列发动机，共有2.0L、2.5L、3.0L以及3.5L这四款发动机可供选择，后期日本取消了VQ30DE发动机的生产，改由台湾裕隆公司进行代工，与它们所匹配的是4速自动或5速手动变速箱。底盘悬架则依然与上一代车型保持一致，采用前麦弗逊、后多连杆独立悬架。
第三代风度无论从外观造型、内饰设计、还是底盘悬架、动力配备上都算得上优秀，这代车型在日本本土、东南亚、北美以及欧洲市场的表现也的确令人欣慰。然而由于进入2000年后日产汽车公司对其全球战略的调整，风度系列车型不得不在2004年停产，被迫结束了自己的命运。
其实早在风度退出市场以前，日产汽车公司便早已为它选好了接班人，2002年，内部代号为J30的第一代TEANA（天籁）便首次亮相，开启了日产中型车的新时代，下面我们就将为您讲述天籁车系历史。
第一代天籁简介
●2003-2008年 第一代天籁
外观低调、销量不俗，天籁扛起日产中型车大旗
从2002年底，日产便开始生产TEANA车型，虽说此时TEANA已经完全替代了此前的风度，不过在它刚刚推出的时候，它在香港、新加坡、孟加拉以及拉丁美洲市场仍以“风度”的身份进行销售。
随着世界各个市场不断将TEANA导入，这个系列车型在短短的几年中便在全世界范围内获得了销量与口碑的双丰收，随着2004年日产公爵与风度的双双退出，TEANA正式扛起了日产中型车的大旗，TEANA的名字来源于美洲土语，意思是黎明，寓意着日产新一代中型车的曙光初现。
海外版第一代天籁与日产Altima（第一代天籁在北美市场便叫做Altima）共享平台，车身宽大厚重，长宽高分别达到了4890mm×1765mm×1475mm，造型圆润流畅，双横条镀铬前格栅与不规则大灯勾勒出一张温文尔雅、不急不躁的“脸”，而圆润饱满的车尾则再一次强调了它庄重典雅的气质。
如果这代TEANA的外观可以用“淡定”来形容的话，那么形容它内饰的词语就一定是“居家”，第一代TEANA的内饰设计极富亲和力，层次分明的中控台顶端放置着一块集成的彩色屏幕，所有按键均被设计成大小大致相等的长方形，与几个圆形旋钮搭配相得益彰，给人一种温馨、舒适之感。
海外版TEANA车型共提供了三款不同排量的发动机，包括VQ系列3.5L发动机以及2.0L、2.5L QR系列发动机。其中3.5L发动机最大输出功率可达231马力，最大扭矩333N·m，0-100km/h加速时间仅需6.3秒。
这代TEANA在底盘悬架方面依然延续了前麦弗逊、后多连杆的悬架形式，并且将悬架调教的明显偏向舒适，这也体现了它宜商宜家的产品定位。
2005年1月，韩国雷诺三星汽车公司推出了一款名为“雷诺三星SM5”的车型，并表示该车型是依靠日产天籁平台打造而来的，SM5相当于低配的天籁车型，后期还将推出相当于高配天籁的SM7车型。
随着时间的推移，第一代TEANA越来越多的出现在世界各地汽车市场上，除了与台湾裕隆公司进行合作生产，这代TEANA还在俄罗斯、乌克兰、新西兰以及澳大利亚等国家进行生产，不仅如此，后期TEANA还进入部分东盟国家，与本田雅阁、丰田凯美瑞展开了直接竞争。
★2004-2008年 第一代天籁在中国
2003年6月9日，我国东风汽车公司与日产汽车公司达成协议，成立东风日产乘用车公司，公司成立后生产的第一批车型中便包含TEANA，人们为它起了一个非常响亮的名字：天籁。
2004年9月，第一代国产天籁正式在东风日产花都工厂下线，国产的天籁基本保留了海外版本车型的设计，这款车刚刚推向国内便得到了强烈的反响，国人对这台造型稳重大气、配置豪华丰富，并且售价合理的中型车表现出了极大的兴趣。
国产后的天籁除了基本保留海外版的“长相”外，在内饰设计方面也将海外车型温馨、居家的氛围原汁原味的保留了下来，皮质包裹的门板及座椅、木条装饰的方向盘、中控台、大尺寸屏幕、阻尼适当的按键及旋钮都深得国人的欢心。
动力方面，东风日产生产的首批天籁车型仅提供了2.3L与3.5L两款VQ系列的发动机，最大输出功率分别为173马力与245马力，3.5L发动机的最大输出功率要比海外版本高了14马力。2005年东风日产生产的天籁除去顶配车型配备了X-TRONIC CVT无级变速箱外，其它车型均配备了4速自动变速箱，悬架形式则依然为前麦弗逊，后多连杆。
同年11月，东风日产推出天籁中期改款车型，改款后的天籁在前格栅与雾灯造型方面进行了较大幅度的修改，经过改进后的天籁更加精致与时尚，也更能吸引人们的眼球。除此之外，改款天籁还配备了HID自动开闭氙气前大灯、电动后风挡遮阳帘、VDC车辆动态控制系统、ASCD定速巡航系统等先进配置。
第二代天籁/天籁·公爵简介
●2008-2013年 第二代天籁
外观内饰全面升级，宜商宜家尽显全面本色
2008年北京车展上，全新一代TEANA（天籁）首次亮相于公众面前，新一代TEANA在外观设计方面融入了许多动感、时尚的元素，三角形的大灯配合尺寸加大的前格栅，使得整车前脸更加富有张力，雾灯造型也经过了重新设计，第二代TEANA强调了年轻前卫的设计理念，让人一看便印象深刻。
不仅是外观，第二代TEANA在内饰方面也做出了不少改进，宽大厚实的方向盘、大尺寸液晶屏幕以及无处不在的木条装饰，使得这一代车型的内饰豪华感与精致感倍增。
海外版第二代TEANA共有2.5L、3.5L两个排量的三款发动机可供选择（其中一款发动机仅为日本本土提供），最大输出功率分别为186马力、167马力（日本本土专属发动机）和251马力。
除去外观、内饰及动力总成的变化，第二代天籁在底盘悬架方面与上一代车型保持了一致，依然采用前麦弗逊、后多连杆的悬架系统。
然而“TEANA”的名字只是在我国、日本、马来西亚、泰国、菲律宾等国家使用，在澳大利亚与新西兰，它被称做Maxima，而到了北美，它的身份又变为Altima。到目前为止，第二代天籁车型已经在全世界许多国家亮相，并取得了相当不错的销量成绩。
★2008-2012年 第二代天籁在中国
按照日产汽车公司的惯例，车型推出4-5年便要进行换代，刺激市场的同时提高该车关注度，相关配置的升级也使车辆更具竞争力。也正是因此，东风日产汽车公司同步推出第二代天籁，力求在这代车型身上有些突破。
引入国内的天籁车型在外观、内饰方面与海外版车型保持了高度一致，这样的设计无疑更加符合国人的“胃口”。
动力方面，东风日产所生产的天籁在海外版车型基础上增加了一款最大输出功率136马力的2.0L自然吸气发动机，此外国内天籁还提供2.5L以及3.5L发动机，这两款发动机的最大输出功率则分别为185马力与252马力。其中2.0L车型配备无级变速箱，其它车型则配备了带有手动模式的6挡CVT变速箱。
2010年11月25日，东风日产推出第二代天籁改款车型，它与此前车型在整体风格上保持一致，主要变化在于下方进气口与雾灯造型上，前格栅也进行了细微的修改。尾灯造型并没有改变，只是将颜色的配比进行了调整，改款车型尾灯白色占据了一半以上的面积。
内饰造型依旧主打“居家”路线，并采用了全新样式的仪表盘，同时将显示信息进行了汉化。此外，改款天籁车型还配备了“CARWINGS智行+”人机交互系统。
★此公爵非彼公爵！天籁·公爵车型介绍
其实早在2008年3月，东风日产便曾推出过一款“全新”的天籁车型，并将其命名为天籁·公爵。这一命名不要紧，国内的朋友们更是对“公爵”与“天籁”的血缘关系深信不疑，相信看过今天的文章后，各位会对这段历史有全新的认识。
这次东风日产推出的车型可以说很有“诚意”，不仅前格栅、大灯变得更加动感、富有张力，前格栅下方梯形进气口与长条镀铬装饰同样令人眼前一亮，就连车身整体线条都多了几分运动与时尚。改款后的天籁·公爵更加年轻时尚，另外值得一提的是，这款名为天籁·公爵的车型还将此前公爵车型身上的“VIP”、“V6”等LOGO“复刻”，装在了天籁·公爵部分车型上。
内饰则依然以居家、舒适的设计风格为主，简洁的中控台上方集成了彩色液晶屏幕，竖条状空调出风口则被放置在液晶屏两侧，多媒体控制按键呈一定角度放置在屏幕下方，再向下便整齐排列着各种控制按键及旋钮。内饰整体质感较此前车型有了显著提升。
东风日产推出的天籁·公爵系列车型共配备3.5L和2.5L两个排量的V6发动机，最大输出功率分别为252马力与185马力。与第二代普通版车型一样，这台天籁·公爵依然采用了前麦弗逊、后多连杆独立悬架。
经过5年两代车型的摸爬滚打，天籁算是在国内站稳了脚跟，随着外观、配置的不断改进，天籁在我国国内的销量也是逐年攀升，在许多人看来，天籁满足了他们对于舒适、实用甚至是面子的所有需求。
第三代天籁简介
●2013年 第三代天籁强势进军！
外观配置亮点颇多，面对市场前途未卜
从2002年诞生至今，TEANA天籁已经活跃了10多个年头，如果算上此前风度车型的话，那么这个主打舒适，且宜商宜家的“老朋友”已经有了25年的发展史。近期全新一代天籁即将发布的新闻也是满天飞（全新一代天籁官图请点此），其实海外版第三代天籁早在去年7月便已经上市，只不过现在的天籁车系已经被拆分为多个车型，这款车在海外的名字叫做Altima。（点此查看海外Altima官图解析）
就在2013年2月26日，东风日产将要推出全新一代天籁，第三代天籁车型与美版Altima采用相同平台。换代后的天籁轴距仍与现款车型保持一致，车身长度与宽度则将有所增加，车身尺寸达到了4868mm×1830mm×1490mm。
除去车身尺寸方面的改变，新一代天籁在外观设计方面也全面向家族车型看齐，前脸采用了日产全新的家族式设计，大幅度倾斜的倒梯形前格栅、犀利的三角形大灯以及长条状雾灯不仅显得时尚前卫，更能表现出它的“日产”基因。
车身线条并未出现明显改变，依然是沉稳中略带动感。相比之下，新一代天籁车尾的变化则要复杂的多，设计师将这代天籁的车尾造型进行了重新设计，微微上翘的上半部分与下部形成一个角度不大的凹陷，这样的设计使得这代天籁的尾部更加紧实，具有力量感，新一代天籁还使用了双边单出排气。
尽管这一代天籁的外观在尽量向家族式靠拢，但它的内饰设计却依然保留了此前车型原汁原味的“居家”风格，三辐样式的方向盘很有新意，简洁宽大的中控台上液晶显示屏占据了一大块区域，控制按键并不多，并且均匀的分布在屏幕周围，整体造型和谐、简洁。此外，天籁车型上不可缺少的木质装饰条也出现的恰到好处，起到画龙点睛的作用。
据我们了解，新一代天籁在配置方面依然相当丰富，三辐式方向盘带有换挡拨片、集成的中央大屏幕带有导航功能，另外它还配备了VDC车身稳定系统、“CARWINGS智行+”人机交互系统、车载信息服务系统、HSA上坡起步辅助系统以及ATC主动循迹系统等。
动力方面，第三代天籁将采用代号为MR20的2.0L发动机与代号为QR25的2.5L直列四缸发动机，这款2.5L直列四缸发动机也将替代现款VQ25 2.5L V6发动机，这款新增的发动机最大输出功率可达184马力，最大扭矩227N·m。
厂商资料称，新一代天籁的前桥采用了麦弗逊独立悬架，后桥则使用了带有梯形控制臂的多连杆独立后悬架，日产宣称这种结构可以使悬架更扎实，并提升高速过弯时车辆的稳定性。
随着国内合资厂商的日益壮大，天籁将要面对的竞争对手也是越来越多、越来越强，如今东风日产推出的第三代天籁从内到外都让我们看到了日产的努力与进步，但天籁想在残酷的中型车市场技压群雄却绝非易事。
至此天籁车系历史便将告一段落，但大家一定没有忘记，我们开篇曾经提到与天籁传出不少“绯闻”的公爵系列车型，那么它究竟与天籁有着怎样的关系，它又经历了怎样的发展历程呢？下面我们就将为您继续介绍日产公爵（Cedric)系列车型的发展史。
第一代、第二代公爵简介
◆日产公爵Cedric车系历史揭秘
日产Cedric系列车型诞生于1960年，于2004年正式停产，退出历史舞台。日产Cedric在其44年的发展历程中，在日产家族中扮演着中型豪华轿车的角色，称得上是日产家族中的旗舰车型。
Cedric直译为塞德里克，是美国一位小说作家笔下主人公的名字，在拉丁语中Cedric则被翻译为“统帅”或“有经验的士兵”，它在国内被意译为“公爵”，这个名字不仅与它的直译含义多少有些联系，还形象地表现出它在日产家族中颇高的地位。
1960年，第一代日产Cedric诞生，起初日产汽车公司开发这款车的目的便是为了提升日产产品形象，树立日产家族中新一代旗舰车型，与当时风头正劲的太子汽车公司旗下的Skyline、GLORIA等车型进行竞争，扩大日产汽车的市场占有率。1966年日产与太子两家汽车公司合并后，为了巩固日产Cedric车型偏重商务的形象，Skyline被划归至两门Coupe轿跑车行列，GLORIA也成为了Cedric的运动版车型。
● 1960-1965年：第一代公爵（Cedric 30）
通过上面的介绍我们不难看出，上世纪60年代日产汽车公司对Cedric系列车型的重视程度非同小可。1960年，处于战后复苏时期的日本几乎将全部精力放在了经济建设上，汽车工业的发展势头同样非常迅猛，50年代末期，日产汽车公司经过一番深入的讨论与市场调查分析后，决定推出一款定位于中型豪华轿车的四门五座车型，第一代公爵（Cedric 30）便于1960年诞生。
当时销售公爵车型的仅有很少几家日本本土经销商，它们被称为Nissan Bluebird Store（日产蓝鸟商店）。别看当时日产公爵的销售渠道并不开阔，但它的车型种类却是多种多样，除去名为Cedric 1500（30）的标准版与豪华版、Cedric 1900豪华版（D30）、名为Cedric 1900（G30）定制版与Cedric Van（V30，6座）的四种车型外，这代公爵甚至还推出了代号为WP30的Cedric Wagon（公爵旅行版）车型。
由于早期日本汽车厂商在车型设计、生产环节受到欧洲国家的影响与帮助较多，因此那个时期某些日系车型设计风格与欧系车非常相似。第一代日产公爵便受到了英国汽车厂商的影响，车身宽大厚重、线条平直流畅，前脸融入大量镀铬装饰、大小相同的四个圆灯设计以及翼子板上的后视镜使得这台日系中型车身上拥有浓浓的英伦范儿。
从内饰中我们依然能够看出这一代公爵的设计深受英国汽车厂商的影响，线条平直的中控台、尺寸巨大的方向盘以及排列整齐的各种仪表及拨杆都让人有种“熟悉”的感觉，如果忽略方向盘中央的标识，也许你很难想象这是一台地道的日本车。
动力方面，代号为“30”的日产公爵系列车型共有1.5L与1.9L两个排量的发动机可供选择，其中只有Cedric 1500标准版车型采用1.5L直列四缸发动机，最大输出功率71马力。其它车型则采用最大输出功率88马力的1.9L直列四缸发动机，与之搭配的则是三速手动、自动或四速手动变速箱。
除去稳重的外形、简洁的内饰与“低调”的排量外，诞生于上世纪60年代的第一代日产公爵采用了承载式车身，并使用了前双叉臂、后整体桥的悬架结构，也许这些设计在今天看来有些“落伍”，但在上世纪60年代初，它们绝对算得上是主流配置。
1962年，日产推出代号为“31”的公爵改款车型，它在外观、内饰方面与此前车型几乎没有区别，但它却是全日本第一台配备电动座椅的车型，此外这款车还引入了一台排量为2.0L的柴油发动机，后期部分公爵31车型还在尾灯造型、仪表盘设计以及车身尺寸方面进行了小幅度调整。
不仅如此，日产汽车公司还在1963年继续推出了代号为50的特别版车型，这款车在基本保持了此前造型的基础上将车身长度增加了145mm，车灯不再凸起，而是与发动机舱盖平齐。在它的前格栅以及车身侧面均有表明身份的LOGO进行点缀，内饰也比普通版本车型更加豪华。此外，这台车还引进了一台2.8L直列6缸发动机，最大输出功率120马力。
第一代日产公爵轿车无论是对于日产汽车公司还是整个日本汽车界来说都是具有划时代意义的车型，先进的车身结构、首次采用的电动座椅都为这台车抹上了传奇的色彩。值得一提的是，早在上世纪60年代中后期，我国台湾地区的裕隆汽车公司就曾引进过第一代公爵轿车，并将其重新命名为YLN801型进行销售。
●1965-1971年：第二代公爵（Cedric 130）
第一代公爵的推出奠定了日产汽车公司的形象与地位，但随着时间的推移，丰田皇冠、三菱Debonair等车型对公爵的市场占有率形成了强大的威胁。在这种背景下，日产汽车公司果断决定研发下一代公爵车型，与其它同级别车型进行抗衡。
很快，日产汽车公司便研发出第二代四门版公爵车型，后期更是以此为基础，陆续开发出五门旅行车、货车、四门豪华版轿车以及各种定制版车型。
这代日产公爵在车身设计方面延续了规整、方正的风格，并在此基础上为车辆增加了些许时尚、运动气息。长方形网格状前格栅造型低调，大灯则依旧采用双圆灯的组合式设计，车身侧面的高低两条腰线则为整台车四平八稳的设计带来了一丝改变。这代公爵车型尾灯依旧采用长条状组合式设计，并在前后保险杠上大量运用了镀铬材质。
内饰整体风格较上代并未有明显变化，只是在用料及做工方面有所提升，并融入了大量木质材料进行点缀，提升了整车内饰的档次与豪华氛围。
第二代公爵不仅在外观内饰方面进行了颇具针对性的改进与提升，动力方面同样进行了技术革新与升级换代。就拿日产汽车公司1966年推出的车型来说，共拥有排量为2.0L的四款发动机可供选择，并且这些发动机首次配备了单顶置凸轮轴。它们分别为代号SD20的2.2L柴油发动机，最大输出功率71马力；代号H20的直列四缸发动机，最大输出功率100马力；代号J20的直列六缸发动机，最大输出功率110马力以及代号L20的直列六缸发动机，最大输出功率125马力。
这代日产公爵在底盘悬架方面依然延续了此前车型的设计，前双叉臂、后整体桥的悬架系统让这款车一直保持在主流行列。
然而就在第二代公爵车型研发成功，刚刚准备踏入市场的时候，来自日产汽车公司内部的巨大变动又为这款车的发展增添了几分戏剧性。1966年，日产汽车公司与太子汽车公司（Prince Motor Company ）合并，第二代公爵轿车也因此与GLORIA（桂冠）采用了同样的车身结构。
此后，经过合并风波的日产汽车公司首次将公爵推向北美市场，但在北美市场它却改头换面，不再被称为日产公爵，而是使用了在北美地区受众较广的DATSUN（达特桑）品牌，并根据不同车型分别命名为DATSUN 2000/2300/2400等。
此外，1969年以后生产的日产公爵轿车又新增加了2.0、2.3L、2.4L共计3个排量的3款发动机，这便使得第二代日产公爵在短短6年的“生命”中便拥有4个排量7种不同的发动机版本，由于此时公爵所配备的发动机排量都在2.0L以上，它也因此被正式划归至中型轿车行列。
第三代、第四代公爵简介
●1971-1975年：第三代公爵（Cedric 230）
随着第二代公爵在北美市场“登陆”，日产将更多精力放在了海外市场的开拓上，然而令人遗憾的是，无论是北美市场还是欧洲市场，似乎都对“日产公爵”这个名字并不感冒，日产汽车公司也不得不将这款车继续以DATSUN的名字进行出口。第三代公爵共有两门Coupe、四门轿车以及旅行车、货车等不同版本，在欧洲及北美市场则依然叫做DATSUN 200C/220C/240C/260C等。
这代公爵在整体造型上较上代“收敛”了不少，方正的车头、平直的腰线使它少了些许潇洒，多了一份庄重与稳健。不知是不是日产汽车公司在这一时期将产品重心转移到了北美市场，第三代公爵在外观设计上多少有那么点儿美式豪华车的影子。
不仅是外观，第三代公爵的内饰设计风格也同样有所变化，虽然中控台整体造型依然平直，但无论是方向盘、仪表盘样式，还是各种控制按键及拨杆的布局都不再像此前那样圆润，横平竖直的边框将中控台上的所有元素合理的进行分隔、排列，采用怀挡设计的公爵整体内饰氛围偏向商务，也更显大气与稳重。
动力方面，第三代公爵依然延续了此前车型“版本众多”的特点，在仅有的4年时间内共推出了4个排量多达6个发动机版本，最大输出功率也从70马力一直跨越至140马力，与它们匹配的变速箱也分为3速自动、4速手动以及5速手动三种，对于当时的消费者来说，有丰富的选择余地绝对是个好消息。
而这个时期的日产也在欧美市场不断扩张，从引进英国技术，到使用自主研发的车型进军欧美市场，日产在短短十几年间便完成了技术引进、技术沉淀以及自主创造的全过程，日产公爵在欧美市场的良好表现便是最好的证明。
随着中日邦交正常化的进程不断推进，我国于1972年正式进口了一批日产公爵，当时一起进入国内的还有丰田皇冠等家喻户晓的车型，它们也成为了新中国成立后第一批正式引进我国内地市场的日本乘用车。与此同时，台湾裕隆汽车公司依然继续引进第三代日产公爵，并将其命名为YLN803型进行销售。
●1976-1979年：第四代公爵（Cedric 330）
第四代日产公爵诞生于1976年，这代车型的外观设计除了依然具有美式风格外，还逐渐形成了具有自身特点的日系中型豪华轿车风格。车身设计不再一味强调平直、粗犷，而是在棱角分明的线条中增添了些许力量感，车尾部厚重宽大，配合它并不庞大的身躯，这台日系中型豪华轿车显得极富活力。
从这代公爵开始，日产汽车公司在对车辆进行设计时已经不再是一味借鉴欧美，而是逐渐寻求突破，开始创造属于自己的设计风格。这代公爵的内饰设计风格也在延续此前造型的同时有所变化，虽然整体造型依然是平直规整，但仪表盘的造型有所改变，所显示的信息量也有所增加，并且方向盘、挡杆样式也经过了重新设计。
尽管外观、内饰的设计风格发生了不小的改变，但第四代公爵依旧延续了发动机版本众多的优良传统，这代公爵车型在四年时间内共提供了5个排量多达7款发动机，其中有两款为柴油发动机。由于这代柴油版的公爵车型经常作为出租车或公务用车进行销售，因此搭载这两款柴油发动机的车型也成为了这个家族中销量的“主力军”。
与此前日产公爵系列车型相类似，这代公爵依然有着包括四门轿车、四门Hardtop版、两门Coupe版、旅行版以及货车在内的众多车型，它们所适用的领域也是多种多样。
另外值得一提的是，1977年6月以后生产的日产公爵轿车还加入了一款采用2.8L直列六缸发动机的车型，这台代号为L28E的发动机配备了由Bosch提供的电喷系统，以取代此前采用的化油器系统，第四代公爵也因此成为日本第一批使用电喷发动机的车型。
与前几代车型一样，台湾裕隆汽车公司依然引进了这代日产公爵车型，不过有趣的是，由于“4”这个数字在国人心目中有着特殊的含义，因此这家台湾厂商将其命名为YLN805型在台湾地区进行销售。
第五代、第六代公爵简介
●1979-1983年：第五代公爵（Cedric 430）
在介绍第五代公爵之前，不得不跟各位聊聊当时日本国内的大环境，70年代末至90年代中期是日本战后经济快速增长的时期，这短短十几年间，日本迅速从第二次世界大战战败国成为了经济发达的富裕国家，而这个时期日本汽车界也同样进入了“井喷期”，各大厂商纷纷推出脍炙人口的经典车型，第五代公爵便诞生在这个经济快速发展的年代。
有了自己的设计风格与产品形象，日产汽车公司便趁热打铁，开发出第五代公爵轿车。这代车型一经推出便收到了欧美消费者的好评，出口到欧美的几乎都是排量为2.8L的“旗舰车型”，在北美和欧洲市场，这款车叫做DATSUN 280C。除此之外，第五代公爵也作为出租车大量进入了香港及新加坡市场。
让我们先来看看这代公爵的外观，从第五代公爵车型开始，它的外观设计便基本脱离此前模仿、借鉴欧美设计元素的方式，成为了地道的日系轿车。车身宽大扁平、有棱有角，大灯由原来的双圆灯造型变为方灯，前格栅变为竖条状，并融入了大量镀铬装饰。不难看出，这代公爵造型拥有浓郁的商务味道。
再来说说内饰，这代日产公爵的内饰设计风格俨然已经是一副标准的“日范儿”了。宽大的双辐式方向盘，棱角分明、造型凌厉的中控台设计已经很难再让人看到欧美车型的影子，日系中型豪华轿车的设计风格逐渐自成一派，成功找到了属于自己的设计风格。
至于动力方面，这代日产公爵除了基本延续上一代车型的动力总成之外，还在1979年底首次推出了采用2.0L直列六缸涡轮增压发动机的日产公爵430 Turbo车型，这个时间仅比世界公认的第一台采用涡轮增压发动机的萨博99车型晚了1年。此外，第五代公爵还取消了上一代车型的2.6L直列六缸发动机，增加了一款2.8L直列六缸柴油发动机。与它们匹配的变速箱则有四速、五速手动以及三速、四速自动可供选择。
日产汽车公司同样将这代公爵的底盘悬架进行了一番彻底的升级，早在34年前，第五代公爵轿车便已经采用了前双叉臂、后五连杆独立悬架，比我们所熟知的配备同样悬架系统的奔驰190E还要提前三年。
那个时代的日产就像是突然打开了技术大坝的闸门，众多先进技术层出不穷，而其中日产公爵更是成为了众多先进技术的“试金石”，在这个技术激进甚至有些冒进的时代背景下，日产公爵走过了它的第五代车型。
●1983-1987年：第六代公爵（Cedric Y30）
1983年，日产汽车公司发布了第六代公爵轿车，由于生产平台及车架的变化，这代公爵的内部代号全面进入了以“Y”字打头的时代，不仅如此，日产汽车公司在设计之初便将这代公爵的竞争对手锁定在诸如奔驰S级、宝马7系这样的德系豪华轿车身上，也正是因此，第六代公爵无论在设计还是配置方面均经过了全面升级。
外观方面，第六代公爵在外观设计上已经完全融入了那个时代日系中型豪华轿车的风潮，棱角分明的设计、平直修长的车身以及前脸网格状前格栅的造型令人过目不忘，乍看上去像极了那个时代的皇冠，组合式的长方形大灯显得精气神十足。
如果说这代日产公爵外形的线条像刀切一般“凌厉”，那么它的内饰风格则很好的继承了这一特点，中控台造型非常平直，仪表区域、空调及各种控制按键被横平竖直的线条整齐的分割为几个长方形，整体造型简洁明快，规整有序。与此同时，大量木质装饰条也融入其中，提升了整车内饰的质感。
除了外观、内饰这些“表面功夫”，为了在与欧美豪华轿车的竞争中不落下风，这代日产公爵在配置方面的进步也是显而易见的。电动调节的前排座椅、可调节方向盘、液压助力转向以及立体声收音机等悉数出现。
在外观、内饰、配置全面向高级豪华轿车靠拢的同时，日产同样没有忘记将公爵的动力系统进行升级，这代日产公爵共有3个排量的5款发动机可供选择，其中参照阿尔法罗密欧VG系列发动机进行设计的3.0L V6发动机性能强劲，搭载这款发动机的公爵车型最高时速可达190km/h，0-100km/h加速时间在8.5秒左右。与这些发动机搭配的是3速、4速自动或4速、5速手动变速箱。
由于上一代公爵在底盘悬架方面已经打下了很好的基础，因此第六代公爵并未在悬架形式上做出改变，这代公爵还在四门轿车的基础上先后推出了Hardtop版本、旅行版、货车等不同种类的车型。在80年代的香港、新加坡，随处可见日产公爵出租车的身影，可以想象当时坐着一台中型豪华轿车级别的公爵出租车出门一定是件非常惬意的事。
第七代、第八代公爵简介
●1987-1991年：第七代公爵（Cedric Y31）
提起第七代公爵相信国人并不陌生，上世纪80年代中后期，日产汽车公司开始大力实施其全球战略，在原来的基础上相继建立了美国分公司、西班牙、意大利合资公司以及位于东南亚、澳大利亚的多个装配厂，而第七代公爵便是日产旗下打入世界市场的一款车。
1987年6月，“四年一换代”的日产公爵像4年前一样迎来了自己的新一代车型，此时不会有人想到，这款车竟会对我国国人产生深远的影响。第七代日产公爵造型低调稳重，车身线条基本保持了上一代车型的设计，前保险杠向内收缩，车头造型较上一代显得更加稳重，而诸如“VIP”、“V6”这样的车身标识也恰到好处的表明了它“公爵”的身份。
转到车内，相信这代日产公爵的内饰设计会让您眼前一亮，虽然中控台造型并未发生颠覆性的改变，但三辐式方向盘、颇具现代感的仪表盘与屏幕、以及排列整齐的各种按键令人耳目一新。除此之外，高亮的木质装饰条以及全车真皮包裹的座椅极大地提升了内饰整体质感。有了这样堪称“惊艳”的内饰设计，第七代公爵在那个时代吸引了不少有钱人的目光。
当然，那些久在商界的大佬们可不会单纯为了外观、内饰买单，这代日产公爵在配置上也足以满足富人们的需求，除了延续前排电动调节座椅、液压助力转向等配置，这代公爵还安装了可调节冷暖的后排出风口，并且在后座还配备了一个红外线空调遥控器，坐在后排的老板们不用弯腰就能轻松调节温度。
第七代日产公爵共有3个排量的5款发动机可供选择，它们分别为2.0L自然吸气、涡轮增压发动机；3.0L自然吸气发动机以及涡轮增压版的VG30 ET V6发动机和一款排量为2.8L的直列六缸柴油发动机。其中性能最为强劲的3.0L涡轮增压发动机最大输出功率可达210马力。特别值得一提的是，这代日产公爵轿车还首次配备了5速自动变速箱。
与其它车型有所不同的是，第七代公爵除了标准版、旅行版外，还为不同档次的消费者提供了定制版、超级定制版、经典版、皇家豪华版、Brougham VIP以及长轴距等多种车型。首批第七代公爵于1991年正式停产，我国则是在1992年才将这款车型引进，由于当时国内并没有所谓的4S店，所以绝大多数公爵都是以走私小贸的形式流入内地的，这代日产公爵凭借其稳重内敛的外观设计、大气豪华的内饰及配置赢得了不少国内有钱人的欢心，也在内地树立了相当不错的口碑。
1991年在第八代公爵Y32诞生之后，日产还将第七代公爵Y31的内部代号变更为YPY31，并取消了原先在Y31车型上出现的大部分豪华配置，主要作为出租车在香港、新加坡、日本等地区进行销售。2005年，第七代公爵YPY31车型完成它最后一次改款后便不再进行修改，时至今日，这款代号为YPY31的公爵车型仍在生产。
●1991-1995年：第八代公爵（Cedric Y32）
又是四年，经过Y31时代的辉煌，日产汽车公司于1991年推出第八代公爵车型。然而令人感到失望的是，这代公爵车型的外观设计却“不进反退”，显得过于中庸保守。修长的车身依然在向平直的方向靠拢，单横杠镀铬装饰的中网略显老气，单调的车身线条以及那个让人提不起精神的尾灯，这代公爵从一开始便没有一副好“卖相”。
这样的外形设计显然不能够抓住90年代年轻人的心，这一代公爵也因此损失了一大批消费者。然而进入这代公爵内部你会发现，这台外表看上去不起眼儿的“老家伙”在内饰设计方面还是有亮点的，平直的中控台造型、四辐方向盘、车载石英钟以及纵向排列的中控按键及旋钮，这一切都让第八代公爵的内饰已经有了些许现代流行设计的影子，车内整体氛围庄重而典雅，不过这些从外面可是完全看不出来的。
配置方面，这代公爵在此前基础上增加了诸如车载冰箱这样的舒适配置，然而最值得一提的还是它全系标配的ABS、EBD等安全配置，这些在当时堪称前卫的配置似乎也表明日产要将公爵推崇到底的决心。
尽管在外观上不尽如人意，但是这代公爵在动力方面却依然给人们带来了惊喜，在这个时期内，日产汽车公司最新研制的VQ系列发动机正式下线，并顺理成章的安装在了公爵车型上，但由于这款发动机在技术方面尚不够成熟 ，因此只是作为试验产品进行少量试装，第八代公爵车型所配备的发动机仍以VG系列为主，共有3个排量的5款发动机可供选择，其中3.0L涡轮增压发动机最大输出功率可达255马力，同时，这代车型还取消了手动变速箱，只匹配了4速或5速自动变速箱。
或许是因为缺乏乐趣的自动变速箱，又或许是由于这个过于中庸，甚至有些呆板的设计，第八代公爵在销量上遭遇到了前所未有的“冷遇”，此前公爵系列车型在销量上与皇冠不相上下，但第八代公爵却完全不是同时期第九代皇冠的对手。除此之外，长期占据新加坡、香港等地区出租车“阵地”的公爵也在这一时期被皇冠全面替代，保有量急剧下滑。可以说从这一时期开始，公爵系列车型已经开始走下坡路。
第九代、第十代公爵简介/总结
●1995-1999年：第九代公爵（Cedric Y33）
众所周知，上世纪90年代末期，世界金融风暴席卷全球，日本同样遭受了严重的冲击，这个时期日本国内的泡沫经济已经膨胀到了崩溃的边缘，汽车工业也因此快速萎缩，许多中小企业不得不关门大吉。
在这种情况下，日产汽车公司在推出第九代公爵时采用了求稳的战略方针，在第八代公爵销量不佳的前提下并未对第九代车型进行大刀阔斧的改造，外形依然是那副低调平庸的样子，仅在中网造型方面做出了细微调整，这样的设计在90年代末的确有些“过时”。
内饰整体造型依旧延续了第八代的设计风格，不过中控台面板设计的更加平滑、自然，内饰用料及做工也有一定程度的提升，中控台整体略向外突出，并大量使用了木条材质进行装饰。
第九代公爵在动力方面焕然一新，它采用了铝合金缸体的新一代VQ发动机，共有这个系列中标号为VQ20DE、VQ25DE、VQ30DE、VQ30DET的4款发动机，以及VG系列的3.0L V6发动机与2.8L直列六缸柴油发动机可供选择。值得一提的是，传动方面这代公爵仅提供了一套5速自动变速箱，消费者们没有选择的余地。
要说这代公爵的亮点，恐怕就是提供了一款四轮驱动的车型，并采用了一套前麦弗逊、后四连杆独立悬架了。
1998年前后，第九代公爵迎来了自己的改款车型，或许是为了怀旧，又或许是日产对这代公爵的惨淡销量已经到了忍无可忍的地步，这次公爵的改款车型又重新采用了双圆灯设计，前脸也变得更为动感、时尚，这次日产对公爵的改款可谓是“放手一搏”。
然而改款公爵的实际销量却并非出现“逆势飙升”的奇迹，虽说改款车型的外观的确为这代公爵的销量带来了一定程度的提升，但由于金融风暴等多方面因素的制约，从这代公爵身上人们已经逐渐看到了它的没落，但有趣的是，由于改款公爵时尚的造型，它在后期还成为了改装族们的蓝本。
这代公爵其实并未正式向我国内地或台湾地区进行出口，我们所能见到的这代车型基本都是通过一些特殊渠道引进的，第九代车型也几乎算是我们国人所能见到的最后一代公爵了。
●1999-2004年：第十代公爵（Cedric Y34）
相信国内的朋友们见到这代公爵的一定少之又少，从上一代车型开始，日产已经不再向内地出口公爵车型，而第十代公爵更是只在日本本土地区进行小范围发售。在这代车型推出之前，日产首先将此前混为一谈的Cedric（公爵）与GLORIA(桂冠）车型进行了区分，并强化了公爵“尊贵”、桂冠“运动”的车型形象。
这代公爵在外观设计上可以说经历了翻天覆地的改变，由于雷诺-日产联盟的建议，以及设计团队思路的转变，第十代公爵在外形上完全摒弃了此前车型的设计风格，造型不再有棱有角，而是变得圆润和谐，组合式头灯以及中央微微隆起的横条状前格栅让这款车几乎彻底脱离了此前的设计风格，转而向欧美靠拢。
外观翻天覆地，内饰同样焕然一新，彰显豪华的四辐式方向盘配以木条进行装饰，中控台上方覆盖着巨大的弧形盖板，仪表盘、集成的中央大屏幕则“藏”于其下，多媒体控制按键水平放置于中控台上半部分，下方则是空调出风口与控制按键及旋钮。内饰整体设计大气稳重，且豪华感十足，与同级别车型相比丝毫不落下风。
动力方面，VQ系列发动机已经成为这代公爵车型的主力动力系统，正是从这代开始，日产旗下车型普及了VQ系列发动机，第十代公爵所采用的发动机包括代号为VQ25DD的2.5L V6发动机、RB25DET的2.5L直列六缸发动机，以及3.0L V6高低功率版共四款发动机。
值得一提的是，从这代车型开始，日产公爵开始使用由Jatco提供的CVT变速箱，不过这台来之不易的CVT变速箱仅仅被配备到了搭载VQ30DET发动机的300 VIP-Z与300 LX-ZS车型上，其它车型则依旧使用那套老迈的4速自动变速箱。此后还曾传出由于公爵顶配车型产生的扭矩较大，部分CVT变速箱“不堪重负”，导致变速箱过热引发阀体组故障的消息，令人稍感遗憾。
2004年10月14日，公爵系列车型于日产枥木工厂正式停产，一款延续44年的经典车型就此告别车坛，走下了历史舞台。
然而旧事物的消亡往往意味着新事物的诞生，日产在宣布公爵系列车型停产后便立即推出了名为FUGA（风雅）的后续车型，国内不少人认为它便是天籁的前身，也就自然而然的将天籁与公爵联系在了一起。
事实却并非如此，当时日产风雅凭借优雅大气的设计、流畅圆润的线条以及精致的内饰一举获得了日本2004年年度“杰出设计奖”，并在那个时期缔造了月销量过万的“神话”。而这个表现出众的日产旗舰车型后期则被纳入日产高端品牌英菲尼迪，成为了我们今天所熟知的M系列车型。
其实早在日产风雅刚刚推出的时候我国就曾尝试进口该车型，但由于销量极其惨淡便暂时将其搁置，直到2008年英菲尼迪进入我国市场时，风雅才摇身一变，作为英菲尼迪旗下M级车型打入国内市场，如今这款来自日产的中型豪华轿车已经在国内积攒了不少人气，准备与德系三强一决高下了。讲到这里大家应该清楚了，日产公爵的继承者其实是英菲尼迪M系列车型，而天籁真正的前身是日产风度。
总结：
为了让大家更加清晰明了的理清这几个系列车型的关系，我们特别制作了一张简单的示意图，希望能够对您有所帮助。
虽然天籁与公爵并非继承关系，但天籁系列车型一直以来的进步与成绩是不可否认的。或许是对手过于强大，或许是市场太过残酷，日产天籁在国内中型车市场的表现似乎还不是那么令人满意，但无论它是否有显赫的身世、是否有纯正的“贵族血统”，如今这个外表稳重、宜商宜家的日产中型车已经“全副武装”，准备用它的第三代车型在竞争残酷的中型车市场中闯出自己的一片天地，那么究竟它的前景将会如何，让我们拭目以待。（文/图 汽车之家 陈雷）
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