Mark X的前世今生（第六至第九代Mark II）
到了1988年，第六代Mark II准时与消费者见面了，圆润的线条取代了前几代车型见棱见角的设计风格。遗憾的是第六代Mark II已不再提供旅行版车型，仅有四门轿车和定位更高的Hardtop版车型供消费者选择。此代Mark II首次采用前、后双叉臂独立悬架，它也成为日本经济泡沫破裂后最畅销的一代Mark II。遗憾的是，姊妹车型Cressida走向了生命的尽头，1996年该车系停产。
随着日本经济的逐渐衰退，诞生于1992年的第七代Mark II（X90）可谓生不逢时，虽然有前、后双叉臂独立悬架和大量电子配置等诸多技术上的革新，但定位上的失误使得Mark II风光不再，人们已无心消费这种华而不实的高级轿车了。第七代入门Mark II配备1.8L四缸发动机，而2.0L、2.5L和3.0L直列六缸发动机已成为Mark II的主流动力配置，代号1JZ-GTE的2.5L双涡轮增压发动机最大功率更是达到了280马力。
这款发动机从第六代后期车型就开始使用，日系涡轮增压车型的取向与注重环保的欧洲车厂截然不同，压榨出更多的动力让自家车型更运动才是当时日本车厂所追求的。因此，当时的Mark II已经显现出一款运动型四门轿车的潜质了。对了，Mark II在1993年时首次出现了四驱车型。
或许是第七代Mark II市场反响过于平淡，导致丰田在开发第八代车型时显得极其谨慎。1996年推出的第八代Mark II更像是改款车型，其外观相比上一代Mark II更保守了，技术上也不再拼命革新。为了满足用户对旅行车的需求，丰田以佳美旅行版为基础推出了代号V20W的Mark II Qualis，定位不同的姊妹版车型Chaser、Cresta与Mark II一同瓜分市场份额。
机械结构上也是如此，第八代Mark II悬架结构与上一代车型大同小异，大量零部件与第七代Mark II通用，可见当时丰田对Mark II的态度。这一代四门轿车只提供一种Hardtop车型，这一点也与上一代Mark II情况一样。动力方面，直列四缸发动机被取消了，入门车型配备代号1G-FE的140马力直列六缸发动机，2.5L的1JZ-GE发动机拥有200马力，1JZ-GTE依然为280马力，但假如了VVT-i可变气门正时技术。顶配车型配备代号2JZ-GE的220马力3.0L直列六缸发动机，柴油版车型则使用97马力的2.4L的2L-TE涡轮增压四缸柴油发动机。由于带动销量增长困难，姊妹车型Chaser和Cresta也终结在了2001年。
2000年，Mark II迎来了代号X110的第九代车型，此代不再提供四门轿车的Hardtop版本，仅有四门轿车和一款名为Mark II Blit的旅行版车型。四缸发动机也不再沿用。由于此时的豪华车尺寸越做越大，轴距给后排带来的宽敞乘坐空间越来越被消费者所看重，因此第九代Mark II的轴距达到了历代之最的2780mm。
这轴距数据可能熟悉十一代皇冠的消费者会觉得眼熟，没错，第九代Mark II为了控制成本，采用了许多皇冠的设计。与前几代Mark II的定位略有不同的是，第九代车型已经放弃了运动化的风格设定，正式走起了豪华车路线。入门款车型沿用2.0L 1G-FE六缸发动机，1JZ-GE的2.5L六缸发动机被替换为增加了缸内直喷技术的1JZ-FSE发动机，280马力运动化设定的1JZ-GTE涡轮增压六缸发动机继续使用。2004年，历经九代车型发展的Mark II正式宣告终结。
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