石油危机影响 百年日内瓦车展回顾(5)

　　[汽车之家 品牌历史]  回顾日内瓦车展历史的文章今天已经是第五篇了，时间来到了20世纪70年代，这十年对于全球汽车市场来说都是有着重大影响的，为何这么说呢？想必有些网友已经有了答案，因为历史上的三次石油危机有两次都发生在这十年间，分别是1973和1979年。今天我们就来了解一下1971年-1980年间的第41-50届日内瓦车展。

　　在1971年的日内瓦车展上，有一辆车不仅在当时的车展上惊艳了众人，直到今天也成为了传奇之作，那就是兰博基尼Countach LP500，即我们国内常说的康塔什。

『康塔什LP500原型车』

　　康塔什出自于汽车设计天才马塞罗·甘迪尼之手，当创始人费鲁吉欧·兰博基尼看到这辆车的时候，不禁用意大利俚语赞美道：“Coon-tash！（难以相信的奇迹）”康塔什的名字便由此而来。超现代的外形设计以及独树一帜的剪刀门令当年见到它的观众们都眼前一亮，时至今日兰博基尼车型上还有太多设计理念来源于这款车。不过此时的康塔什LP500还只是原型车阶段，排量5.2L的V12发动机理论峰值功率在440马力左右，但还未经测试。

『日内瓦车展上的Dino 246 GTS』

『Dino 246 GTS』

『硬顶版本为Dino 246 GT』

　　鉴于日内瓦车展的影响力越来越大，观众逐年增多，1972年主办方开始考虑建立新的展馆。这一年的展会上，法拉利带来了Dino 246 GTS。Dino 246系列（含246 GT和246 GTS）基于Dino 206系列（含206 GT）打造，但Dino 206系列只生产了150辆，而246系列则是法拉利首款大批量生产的车型。Dino 246 GT问世于1969年，三年后推出敞篷（Spyder）车型Dino 246 GTS。为了减重，Dino 246系列采用了钢材车身，达到了GT车型1080千克和GTS车型1100千克的车重。V6 2.4升发动机匹配5速手动变速箱，极速可达235公里/小时，超越了当时保时捷911S的219公里/小时。当然，在售价上法拉利Dino 246也略高一筹，厂商给英国市场的建议售价为5485英镑，而保时捷911S为5211英镑。

『奥迪80（B1）』

『大众Passat（B1）』

『奥迪80继任车型：奥迪A4（B5）』

　　1973年的日内瓦车展仍然有许多新车登场，但要说和中国车迷关系比较近的莫过于以下这两个：奥迪80和大众scirocco。先说奥迪80，同样和它在1973年问世的还有同门兄弟——大众Passat，从1973年到1986年间，二者共享大众集团的B平台。直到1986年师兄弟都要推出第三代车型（B3）时，Passat选择了把发动机横过来，而奥迪80则继续保留原有的前纵置前驱布局。也正是从B3这一代，奥迪80开始少量被进口到中国大陆，如今还能在一些经典车收藏家手中看到这款车。1996年，奥迪80（B4）停产以后，沿用B平台接替它位置的便是第一代奥迪A4（B5），逐渐发展到如今我们大街上常见的奥迪A4L，这就是为何我说奥迪80算是和中国车迷走得比较近的一款车。

『日内瓦车展上的大众Scirocco』

『引入国内的第三代大众尚酷』

　　大众Scirocco，乍一看名字可能想不起来是什么车？但还有些眼熟？它就是今天国内常见的大众尚酷。第一代大众Scirocco在1973年的日内瓦车展上亮相，并于1974和1975年分别开始在欧洲和北美市场销售。四个圆形大灯的造型设计是为了满足美国交通法规对于汽车灯光的要求：必须拥有两近光、两远光共四个圆形大灯。Scirocco共三代车型，从第三代开始引入中国大陆销售，名为尚酷，2017年宣布停产。

『欧规450SEL 6.9』

『美规450SEL 6.9』

　　1974年日内瓦车展上，奔驰来带了一辆450SEL 6.9，从名字就可以看出它与普通的奔驰S及有所不同。450SEL 6.9是基于S级W116打造的一款顶级性能版本，搭载了一台6834cc的V8发动机，这使得它成为了当时全世界除美国以外生产的排量最大的轿车，人们通常把它叫做“6.9”，其最大功率为290马力，最大扭矩549牛·米。同时6.9还是首次使用自调平气液联动悬架的奔驰车型，这套悬架系统由雪铁龙研发，奔驰对其作出了一些改进以降低故障率。驾驶员可以通过中控台上的推杆来手动调节悬架高度（行程2英寸）。450SEL 6.9在1975上市时的售价为69930马克，逐年递增，1979年时已经涨到了81247马克。1977年进入美国市场时售价为40000美金，而当时凯迪拉克最贵的车型也不过16000美金左右，劳斯莱斯银云在美售价为43200美金。

『最终量产的康塔什LP400』

『更换了3.9L V12发动机』

　　在这一年的日内瓦车展上，兰博基尼康塔什也带来了它的第三版，也是最后一版原型车。在1973年的石油危机影响下，兰博基尼决定不再为康塔什安装当初那台5.2L的V12发动机，而是换装了一台V12 3.9L发动机，同年量产的车型也按照这个配置生产，最大功率只有375马力。不过尽管如此，康塔什LP400的最高速度依然可以达到319公里/小时，成为了当时全球最快车型，不过这一说法并没有经过测试证实。

『日内瓦车展上的标致604 SL』

　　鉴于法国人民的消费水平日益增长，以及标致504车型的成功，1975年标致在日内瓦车展上推出了604车型（最初只有604 SL，后来推出了604 Ti、604 GTi等）。这是自30年代以后标致首次进军高级轿车市场。604 SL拥有宽大的乘坐空间，柔软舒适的悬架，以及操作手感极佳的转向系统。它搭载了一台V6 2.7L发动机，最大功率144马力。标致604 SL在英国市场上市时定价为4785英镑，超过了宝马520的4399英镑。当年一些汽车媒体对标致604进行测试后认为它超越了宝马5系和捷豹XJ。然而它在市场上的表现却没有在公路上那样好，上市10年卖出了153252台，只达到了同门师兄弟雪铁龙CX的八分之一！一方面原因是经历了石油危机之后，当时的消费者更倾向于购买排量和油耗更低的小型车，另一方面也和标致雪铁龙集团的市场策略失误有关。

『福特Mustang III概念车』

『第三代福特Mustang III（改款前）』

『第三代福特Mustang III（改款后）』

『福特Probe』

　　1976年的日内瓦车展上，福特带来了第三代Mustang的概念车。众所周知第一代Mustang上市时取得了意想不到的成功，但受石油危机的影响，从70年代开始出现了下滑，因此从第二代车型开始在排量上缩水。第三代沿用了第二代的直列4缸2.3L、V6 2.8L和V8 4.9L发动机，可惜1979年第二次石油危机爆发，80年代中期Mustang销量出现了暴跌。福特认为该车型已经步入了晚年，决定换用马自达的前驱平台，但消息一出，大批Mustang车迷给福特公司寄去了成千上万的信件要求保留后驱Mustang，于是后来就有了福特Probe（探针），本质上它就是福特和马自达合作开发的“前驱Mustang”。第三代Mustang于1986年改款，外观变化非常明显，曾经有少量的后期车型进口到了国内，目前在一些经典车活动上还能看到。

『日内瓦车展上的保时捷928』

　　70年代的保时捷在性能车制造方面已经可以说是立于不败之地了，不过正所谓生于忧患死于安乐，考虑到石油危机给汽车用户带来的影响，保时捷决定开发一台既保留了传统跑车的性能，又相对舒适，能兼顾日常使用的汽车，他们认为这样一款车一定比911那种追求纯粹驾驶感的车更吸引人，于是在1977年的日内瓦车展上，保时捷带来了928。911发动机后置的布局导致它很难拥有宽敞的乘坐空间，保时捷的工程师们尝试了很多方法依然解决不了，最终选择了将发动机前置，这也使得保时捷928成为了保时捷第一款前置发动机车型。同时它还是保时捷第一款V8车型，最初上市的928搭载了一台最大功率240马力的V8 4.5L发动机。后来又针对不同市场陆续推出了928 S、928 CS、928 GT等多个变种车型，到1998年停产时共生产了61056辆。同时在Daytona 24小时耐力赛、勒芒24小时耐力赛、派克峰国际爬山赛等多项赛事运动上保时捷928也有着不错的表现，总之928是保时捷历史上比较成功的一款车型。

『日内瓦车展上的Dome Zero』

『Dome Zero P2』

　　1978年，刚刚成立三年的日本赛车制造商童夢株式会社（Dome）带来了它们首款为公路行驶设计的概念车——Dome Zero。搭载日产的直列六缸2.8L发动机，匹配5速手动变速箱。虽然最大功率只有147马力，但整车质量还不到1吨。公司创始人Minoru Hayashi决定制造这样一款车的初衷是为了参加勒芒24小时耐力赛，同时也面向社会发售来赞助比赛。然而不幸的是，由于某种未知原因，Dome Zero没能通过日本的道路认证，也就无法量产销售。好在Dome Zero炫酷的外形设计还是在车展上吸引了几家玩具制造商的注意，他们与Dome公司签署了这款车的外观授权，Dome公司也借此机会赚了一笔钱，得以继续研发新车。后来Dome公司以Dome Zero为基础做了几项调整，推出了Zero P2，他们试图通过这样的方式满足国外法律，将Zero P2直接销往国外，之后通过再进口的方式卖回日本，从而规避认证法规。不幸的是最终还是失败了，Dome Zero和Zero P2从来没能实现量产……后来Dome决定放弃量产计划，只为赛事。不过他们推出的Zero RL赛车在几次勒芒和银石耐力赛中都表现平平，逐渐淡出了人们的视野。

『日内瓦车展上的五十铃Asso di Fiori』

　　70年代末，日本汽车制造商五十铃计划推出一款新车，用以接替五十铃117 Coupé的位置。然而专攻货车制造的五十铃对于轿车设计并不是很在行，于是他们把新车的设计工作交给了意大利设计公司Italdesign Giugiaro：放心大胆去干，只有一点要求——新车要沿用五十铃Gemini 1800的底盘。于是在Italdesign团队的大刀阔斧之下，1979年日内瓦车展上五十铃的展台人满为患，这台Isuzu Asso di Fiori的外观颠覆了人们对五十铃的印象。尖扁的车头搭配爆满的车尾以及红色的腰线，令车身整体呈一个俯冲的楔形。车头灯光采用明灯+跳灯的设计，日间行车时可以只打开两个明灯，保持低风阻，夜间再打开跳灯。而此车外观上最大的亮点在于把一般车型上外露的排水槽设计成了隐藏式，夹在车门与门框之间，再加上黑色的隐藏式B柱，这些细小的变化让整个车看起来整体性更强，十分具有科技感。两年后该车的量产版五十铃Piazza上市。

『日内瓦车展上的奥迪quattro』

　　1980年的日内瓦车展上，比较亮点的车型应属奥迪quattro，一款在奥迪品牌发展史上具有非凡意义的车型。关于它故事得从一次极地测试开始说起：1977年2月一支奥迪车队在芬兰北部测试奥迪100车型的冬季性能，期间底盘工程师Jörg Bensinger发现随行的大众Iltis四驱工作车有着很特殊的行驶表现。这辆车只有70马力，直道上经常落在队伍后面，然而一旦进入弯道它却能轻松反超队伍中的前驱车，回公司后他便提议将四驱系统移植到奥迪轿车上。在后来的实际设计中工程师们发现要想将笨重的传统四驱系统装进空间有限的轿车并非易事，于是最终并未采用独立动力分配器，而是巧妙地用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，第一代quattro全时四驱系统就此诞生，奥迪quattro也在日内瓦车展亮相。后面的故事不言而喻，奥迪quattro在各大赛场上无情碾压了那些自以为后驱才是王道的车手，quattro全时四驱系统也成为了奥迪引以为傲的技术，被装备在旗下的众多车型上。

　　以上就是1971-1980年间日内瓦车展的发展历程，正如文章一开头所说，这十年对于汽车行业来说是不幸的十年，两次石油危机的影响从车展上发布的新车得到了很大的体现，我也曾设想过如果没发生过那几次石油危机，我们今天开的车会不会有所不同呢？好了，本期文章到此结束，我们下期再见！（文 汽车之家 郭松）