比亚迪的第一款车是秦川遗留下来的福莱尔，当时并未投入多少资源，从现在看来更多是用来练手。比亚迪汽车成立的第三年，亏损额达到7171.3万元，王传福是拿电池的利润在贴补汽车公司。甚至于在2005年，陕西省投资集团（有限）公司也放弃了比亚迪，转让了手里的7%股份，让比亚迪持股达到99%。
在国际上，一款车从研发到投产一般要经历4年左右的时间，投资人们没有等到比亚迪翻身的那一刻。2005年，比亚迪F3上市。这款搭载东安三菱4G18 1.8L发动机，起售价7.98万元，居然还拥有自动空调、真皮座椅、天窗和导航等10万元以上车型才有的配置，上市时就收到追捧。当然，也有各界的嘲笑。
在比亚迪汽车发展的初期，王传福选择了通过学习和模仿其他成功的产品来打入市场。在中国汽车市场飞速发展的背景下，这样的策略对于比亚迪汽车确实是条发展的捷径。
王传福坦言，“我们一开始最有效的方法就是参照一些大品牌的产品，在不侵权的情况下进行一些适当的借鉴，当时根据市场需求推出F3。这个车当时还比较宽大，价格也比较便宜，最终这款产品每年销量翻番，最高的时候差不多接近两万多台每个月。”
比亚迪F3后来创造过全国产量增幅冠军、销量增幅冠军、国内单品中级家庭轿车销量冠军“三冠王”的好成绩。
从比亚迪F3开始，比亚迪汽车终于在2006年扭亏为盈，实现1.16亿元盈利。此后又陆续推出了F3R、F6等车型，比亚迪终于在汽车市场站住了脚。
比亚迪汽车公司成立之初就确定了燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车这3个发展业务。在比亚迪F3推出的第二年，比亚迪的首款搭载磷酸铁锂电池的电动汽车F3e面世。虽然是基于F3的油改电车型，但是车辆使用的电动机、减速器、电池组和电池管理系统都是比亚迪自主研发的。
初期的高速发展不可避免地会出现问题。2010年，因为比亚迪制定了较高的销售目标，并且采用“销售返点”政策，完成的就能获得高比例的返点，有时候返点甚至比卖车的利润还高。这一政策帮助比亚迪高速增长，但也导致了经销商压货。后来随着质量危机的爆发，部分经销商产品滞销，面对销售压力、库存以及资金周转等问题，1200多家比亚迪经销商中出现了超过300家退网。
王传福也认识到问题的严重性，并决定进行“三年整改”，迅速调整了比亚迪汽车的策略，一方面调低了销售目标并修改销售策略，另一方面则开始了为期三年的整改期，狠抓产品质量。并在2012年推出了“4年或12万公里质保”。
王传福在回顾三年整改的主要目标时讲到：“整改内容主要包括两点，第一是把经销商的数量控制到一个比较合理的水平，第二是产品质量要严抓，并达到合资品牌水平。”
“从学习模仿到掌握核心技术”
王传福是科研人员出身，因此对于技术高度重视，就连用人也喜欢有技术的。这样的思维方式自然也就影响了比亚迪的发展。从2012年以后，用户对整改后的比亚迪渐渐恢复了信心，同时其产销量和渠道方面发展也趋于稳定，而在核心技术方面也有一定的积累。对于这个过程，王传福讲到：“刚进入汽车行业，我们要像优秀的品牌学习很多技术，包括发动机、整车制造等。”
“我们花了十年时间，把发动机、变速箱、控制软件，还有车身、汽车电子等技术牢牢掌握住。”在王传福看来，只有掌握这些核心技术才能够做创新，并找到自己的定位。
比亚迪坚持走以技术为核心的发展路线，不仅因为王传福是工程师的出身，在他看来，掌握当下市场的核心技术将会是成为行业领导者的关键因素。“当行业发生变革或革命的时候，就需要技术的变革，那么谁是技术的领导者，往往就是行业的领导者”。
2014年4月，比亚迪发布针对未来新能源汽车产品的542战略，其中“5”代表0-100km/h加速时间控制在5秒以内，“4”代表电四驱，“2”代表百公里油耗2升以内。当时已经上市的唐，还有宋与元双模版均是542战略下的全新产品，各项性能指标均将达到这三项性能标准。
除了整车制造，王传福执掌下的比亚迪在新能源车产业链的布局也深入得多。早在2004年，王传福就默默成立了比亚迪微电子，进军半导体。这是为了将IGBT掌握在手中，
驱动电机是电动车的三大核心部件之一，而驱动电机的核心则是IGBT芯片，是能源变换与传输的核心器件。如果这个核心不能掌握，那么必然会在关键时刻被人卡住脖子。经过十余年艰难打磨，比亚迪终于建立起一个芯片设计、晶圆制造、测试、封装的完整产业链，打破了英飞凌、三菱等厂商数十年的垄断，成为中国目前唯一掌握IGBT的企业，成功掌控了电动汽车产业链。
对于电动车的发展看法
虽然大部分人比亚迪的认知是各种乘用车，但王传福一直认为当前技术环境下，大巴车以及各种商用车才是最适合大规模推广电动化的产品。因为行驶路线固定、统一采购和管理、夜间有固定充电场所，可以最大限度地避免续航焦虑和降低成本。
2015年，比亚迪的T系列的电动商用车、K系列电动公交大巴、J系列电动城际旅游车逐渐推向市场。K系列超级电动大巴目前也已经在全球100多座城市承担公交车角色。
在动力电池方面，比亚迪一直坚持的是磷酸铁锂电池，相对应的特斯拉坚持的则是三元锂电池。同为锂电池，有何不同呢？三元锂电池最大的特点是单位能量密度高，生产一致性好，生产技术更加成熟。磷酸铁锂电池的特点是稳定性好、循环寿命长、制造成本低等。
近几年来，处于对长续航的追求，三元锂电池成为主流，磷酸铁锂电池一度被挤到墙角，甚至于比亚迪在2017年也不得不开始研究和采用三元锂电池。
但是，随着新能源补贴退坡以及即将到来的停止补贴，成本低且循环寿命更强的磷酸铁锂又开始被重视。再加上搭载三元锂电池的车辆起火事件，电池安全性也开始被加强重视。磷酸铁锂电池似乎开始回归主流。
王传福一直强调的技术为先，在这次技术路线之争上也获得胜利。比亚迪在今年3月推出了磷酸铁锂“刀片电池”，将电芯设计得又长又薄，在一定程度上弥补了能量密度的问题。以首款搭载刀片电池的汉EV为例，电池组容量可达到79kWh，续航里程可达605公里，超过很多采用三元锂电池的车型。
刀片电池一经推出，比亚迪股价大涨，市值暴涨600亿。
总结：
很多人眼中，王传福是个固执的人，但搞技术需要的就是这股钻劲儿。或许也正是这股子劲儿，让他带领比亚迪坚持“技术为先”的路线，并且早早抓住产业链中的核心业务，深入布局，持续投入，才有了如今的繁荣局面。王传福虽然卸任了比亚迪的法定代表人以及董事长，不再负责具体业务，但比亚迪的股权并未发生变动，说不定他要从其它层面，带领比亚迪拓展业务疆域。（本文部分信息参考《王传福传》 文 汽车之家 卫江鹏 罗浩 图片来自网络）
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