3、官方回应否认笔者猜测
带着上述疑问，笔者拨通了现代汽车中国本部的客服电话，并经由工作人员转接至其产品部相关人士。
记者：在劳恩斯酷派的官方手册中，我们发现在前悬架的结构上，现代使用了“双麦弗逊”的名称，请问这种悬架的结构究竟是怎样的？与传统麦弗逊式悬架有什么差异?
回应：双麦弗逊应该是在传统麦弗逊结构上增加了连杆，具体的技术细节我个人也不是很清楚。
记者：我们对比了它和劳恩斯的五连杆前悬架，发现在下摆臂的结构部分二者几乎相同，那么劳恩斯酷派的双麦弗逊是否是在劳恩斯五连杆的基础上，去掉连杆后全新调教而来？
回应：虽然我没有对比过两者的悬架，但是一款成熟的产品肯定不可能简单的去掉几根连杆便上市销售的，一定是针对它的市场定位作相应开发设计的。
记者：那么“双麦弗逊”是针对劳恩斯酷派的定位全新设计开发的吗？
回应：是全新设计的。
虽然我们得到了否定的回应，但是产品部职员对产品性能的不甚了解，令我们对于这个回应的可信程度大打折扣。而至此，就追寻上述疑问的结果我们也已了然于心，对于我们这些无法参与到实车设计当中的“门外汉”而言，涉及性能调教中技术减配与否的问题，也许将是一个解不开的迷。
不过，对于消费者而言，我想对于技术减配与否的探究仍在其次，实车上市后现有结构带来的性能表现应该才是购车的关键。而抛开其出身这个尚未解开的迷，并不妨碍我们对这种特殊悬架性能的了解，何况，事实上它并不“特殊”：
四、“双麦弗逊”并不特殊，与宝马1、3系前悬架如出一辙
众所周知，在“性能轿车”领域中，宝马的后驱技术以及底盘调教功底均属上乘。而诞生自其E90平台的宝马1、3系车型，使用的前麦弗逊、后五连杆的悬架组合同样为人们津津乐道，其中，宝马将麦弗逊悬架的传统A臂改进为连杆的设计，则再次体现了其在对于提升后驱车操控精度上的创新。而这个中文仍然被宝马称为“麦弗逊”结构的悬架形式，正是劳恩斯酷派“全新设计”的“双麦弗逊”。
“双麦弗逊”实际结构与宝马1、3系“麦弗逊”一致：
而结合宝马1系的前麦弗逊悬架结构来看，无论是在转向节处的双支点设计，或是双连杆布局的几何结构上，劳恩斯酷派的“前麦弗逊”结构均与之基本相同。而这种悬架结构的特点，便是前文提及的，将传统麦弗逊的单一A字下摆臂，改为了具有两支点的双连杆设计。而宝马1、3系前悬架“Double pivot strut type”（双支点支柱形式）的英文名称，则将这一悬架特点表述的更为直接。
“改良式麦弗逊”性能不俗，劳恩斯酷派细节设计尚存差距：
而双连杆、双支点的麦弗逊结构，很好的继承了传统麦弗逊悬架结构简单、节省空间的优点，更加便于前置后驱这种传动结构较为复杂车型的前桥区域布置，另外，相较粗重的A字臂，重量较轻的双连杆，对于车身发生侧倾时的控制响应要更加快捷灵敏。同时，两支点的变化也使得两连杆抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内，从而提升了由此影响到的车身稳定性。
另外，宝马设计师还通过增加车身下方的横向稳定杆，以及采用全铝合金悬架材质来增强悬架的整体强度，有效的解决了改良后悬架刚性稍差，横向力承受有限的结构弱点，同时，大幅减轻的前悬重量，也很好的有助于实现其50：50的前后轴荷比重，进一步提升了后驱车的操控性能。
另外，值得一提的是，在宝马1系采用的麦弗逊悬架中，上连杆的异形设计匠心独运，相较于平直的连杆，其在横向作用力的化解上更为彻底，同时具有“扭转”效果的特性，使其能够更好的控制由路面不平引起的车轮前后跳动，对于操控性的追求，也在此细节设计调教中得以体现，而这恰恰是劳恩斯酷派所欠缺的。
而由此累及的劳恩斯酷派55：45的前后轴荷比，相较宝马，显然距后驱车的完美比例仍有一段距离。
总结：
至此，“具有双支点、双连杆结构的改良麦弗逊式悬架”的解读，已然将“双麦弗逊”的面纱揭开。虽然我们未能将其“是否减配于五连杆结构”的身世追溯清楚，但是，将此结构成熟运用于后驱车型的宝马1、3系，无疑增强了我们对这款“变种悬架”在结构可靠性上的信任。但是细节设计上的差异以及不同的底盘调教功力，仍然让我们对劳恩斯酷派的实际操控性能保留意见，而待后期我们真正驾驶体验过后，再为您作深入评测。
加载中
