采用相同的4B11 2.0 MIVEC Turbo反置式直列四缸铝合金引擎，尽管涡轮增压调校的总输出动力为240匹，略逊于车系旗舰蓝瑟 EVO X的295匹强悍马力，但是，蓝瑟Sportback Ralliart也绝非省油灯，既然挂上Ralliart的招牌名号，240匹/6,000转与343牛米/3,000转的账面性能数据，毫无疑问地，已拥有跟众多性能掀背对手分庭抗礼的硬底子。
实际上，先且不论最终导入与否以及贩卖价格，就当天的试驾体验来评论，蓝瑟Sportback Ralliart在国内道路环境的性能表现相当优秀，对于热爱操控乐趣的车迷而言，不论传输直接的涡轮加速性、底盘转向反应与循迹动作的一致性，甚至是在高速通过弯道路段时，底盘在克服烂路坑洞弹跳的稳定度，蓝瑟Sportback Ralliart带给我的试驾体验，在产品性能的在地适应性方面，是相当具有说服力。
可以这么说，虽然性能位阶略低于蓝瑟 EVO X，但是在更显刁钻灵敏的掀背车架构下，以强劲的涡轮增压心脏，结合Twin-Clutch SST双离合器手自一体变速箱与AWC全轮四驱传动后，比起EVO X老大哥，家族掀背一哥的蓝瑟Sportback Ralliart，操驾乐趣可说是丝毫不减。
测试性能表现的过程中，有了北海道与国内先后试驾蓝瑟 EVO X的经验，让各项蓝瑟Sportback Ralliart传动设定的切换更易上手。先拿这颗Getrag厂方代号6DCT470的Twin Clutch SST双离合器变速箱来说，由蓝瑟 EVO X完整移植到蓝瑟Sportback Ralliart身上后，同样带来直接的动力传输反应，尤其是行进间将Normal换档切换入Sport模式后，拉高待命逼近3千转与回馈更为紧凑的油门反应，加上较Normal将换档时机延后到中高转速的设定，都让4B11的343牛米增压峰值扭力，更轻易被压榨出来！当然，三菱性能车一贯的引擎可超转至断油，也成为追求极致动力输出的招牌设定。
而在弯道转向特性方面，舍弃当前考虑降低油耗的EPS电动辅助方向盘主流，保留蓝瑟Sportback沉稳的方向盘转向手感与底盘路感回馈。至于循迹性方面，这具底盘在高速行驶时，实时处理路面坑洞弹跳的稳定表现，格外令人印象深刻，尤其是杨梅山区路况不甚理想的弯道路段，即使是高速通过布满补丁、小坑洞与不规则起伏的烂路时，驾驶仍能感受到蓝瑟Sportback Ralliart迅速抹平路面弹跳的悬吊机构，以及划出弯道平稳循迹的动态特性。
在不同层次的性能定调下，蓝瑟Sportback Ralliart与蓝瑟 EVO X两相近似也各有乐趣，不论根底还是实路表现，均是极富操控风格的性能车款，若就弯道表现而言，仔细对照印象中搭载S-AWC的蓝瑟 EVO X，在高速操驾通过弯道时因AYC主动偏摆控制系统作动，调整后轴左右轮扭力输出达到转向辅助修正的显著特性，并没有出现在此次试驾的蓝瑟Sportback Ralliart身上，事后推敲，蓝瑟 EVO X车尾轻浮偏摆的过弯反应，在蓝瑟Sportback Ralliart的AWC全轮四驱传动系统拿掉AYC功能后，就成为两具底盘在过弯反应的细节差异之一。
在国产蓝瑟翼神陆续推出后，关于进口蓝瑟车系的导入讯息，就持续吸引国内三菱车迷的目光。现在，蓝瑟Sportback Ralliart另起炉灶，若能顺利完成导入作业，不仅这款新世代性能掀背将能丰富家族产品编成，也让心仪鲨鱼鼻的三菱车迷，终于有一圆梦的新机会。
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