● 平顺直接，稳定让人惊艷
然而，从内燃机动力到纯电动，或许有些人会有着疑虑，以往驾驶汽车的习惯来到电动车身上会否无法适应？其实，大可抛开这样的疑虑，聆风就踏板的排列、驾驶界面的设计，都依循着以往汽车的模式，方向盘也位在熟悉的位置，只需坐上驾驶座，调整好姿势与后视镜角度，踩住煞车踏板、按下马达启动按钮，待仪表版中表示车辆启动的图示亮起、拨动犹如摇杆般的排档杆进入D档，然后松开电子手煞车。接着就如同驾驶汽车一般，踩下右侧的「电」门踏板，聆风便会听话的向前迈进。
不过，与一般汽、柴油车型不同的是，虽然聆风能够输出107匹的最大马力以及280N·m的扭力峰值，然而驱动聆风前进时，耳中却没有熟悉的发动机运转声响，若是轻踏油门的缓速前进，除了内建的「车辆接近警示系统」所发出的声响之外，几乎听不见其他的声响；若是将「车辆接近警示系统」关闭，聆风就能如同水面下的柴电潜艇一般，宁静无声。
在D档模式之下，透过一般轻点油门、低速前进的驾驶模式而言，聆风电动马达与单速变速箱的整合，所带来的平顺度甚至较一般汽油发动机与CVT无段式变速箱的整合更为平顺。由于电动马达在极低转速便能将扭力全数输出的特性，只消轻轻点下油门，聆风便能以稳定、平顺而无顿挫的反应驱动车辆向前。加上电动马达与汽/柴油发动机相比，几乎宁静无声的噪音，聆风所能提供的车室静肃性或许已经接进高级房车的水平，坐在车室内部，已不需烦恼发动机室的隔音是否出色，因为电动马达所发出的声响，几乎无法传入车室。
在宁静舒适之外，聆风同时设定一组「Eco」节能驾驶模式，能够提高松开加速踏板或是煞车时回充的力道，让车辆得以保持最大的续航力。若要以Eco模式驾驶，当排入D档后、再将排档杆往下一拨，便会进入Eco模式。这时，可以明显感觉到加速踏板不若D档那般轻盈，而是有着一股反馈力道，象是踩在磅数更高的弹簧上一般，提醒驾驶不要加深加速踏板的踩踏深度。同时，在松开加速踏板后，也不似D档之下犹如滑翔般的感受，换来的是明显犹如一般汽车「档煞」般的现象，伴随着一股相当明显的顿挫感，同时能量表上的回充刻度也随着升高，但为了换取更大的续航距离，也是必要的牺牲。
然而，当脑中浮现起电动马达饱满的扭力输出，以及几乎一启动便能将扭力尽数爆发的特性，面对着目前暂时队外封闭的水湳经贸园区中闲置的旧机场滑行道，右脚便显的蠢蠢欲动，想要在这笔直、空旷的场地中一探究竟。开上旧机场的滑行道、对准线路，看着开阔视野、全力踩下加速踏板，仪表板内显示电力输出的圆点图表满格，让28.6公斤米的力道驱策向前。随着耳畔开始增大的轮胎滚动噪音，以及路旁景物不断向后飞逝，虽然时速表在超过120km/h后不久便松开加速门踏板，但聆风顺畅且饱满的加速力道在这场地中甚至让人有种如同飞机于跑道上滚行、即将起飞般的错觉。
虽然电动马达只要启动扭力便能全数输出的特性，会给人几分疑虑，是否这样的特性会让驾驶感到措手不及，尽而导致意外的发生？然而，聆风透过标配的VDC车辆动态稳定系统、TCS循迹控制系统，避免了瞬间大扭力输出对于车辆稳定的破坏，即使全力踩下加速踏板，前轮也未有丝毫抗议的声响发出，消弭了心中的这分疑虑，同时也让人对于聆风这款电动车有了更多的信心。
不仅如此，聆风的底盘与操控反应，也同样让人惊艷，灵活的转向手感，几乎可以忠实的反应方向盘的操作，让车头随着心中的意念前进，就一辆以节能、实用为诉求的电动车而言，聆风保有了部分属于五门掀背车的动感反应。同时，受惠于安置于车底的锂电池组，让聆风拥有较低的车身重心，面对弯道操驾的同时，所带来的是能够令人眼睛一亮的稳定性。原以为采取节能与实用设定的聆风，可能会使用较为舒适化的调教，而牺牲激烈操驾时的稳定性与驾驶乐趣。然而，即使脚下配置的Bridgestone Ecopia低滚动阻力节能胎已经发出抗议声响，但坐在驾驶座上却未见明显的侧倾感受，同时聆风仍然能够以稳定的表现通过弯角，让人对其投以信任的眼神。
在追求节能环保之余，聆风透过电动马达先天优异的静肃性，以及素雅、无压的车室氛围创造出舒适的乘坐感受。同时低重心、轻快饱满的表现，还能为驾驶创造几分驾驭乐趣，聆风其实不仅只是我们想象中的电动车。
● 无愧于「首款普及化电动车」口号
即使和聆风的相处仅有短短不到一天的时间，但是，无论室内饰铺陈、用料质感，甚至是驾驭感受等，聆风都让试车组留下了深刻的印象。选择以5人座的五门掀背格局作为聆风的基础设定，让聆风拥有充足的乘坐空间以及实用机能，搭配上双前座、双前座侧边与左右侧气帘等全车6具安全气囊、ABS、EBD、VDC车辆稳定控制系统、TCS循迹控制系统等标配提供的安全防护。即使不以电动车的角度检视，聆风都拥有足以说服消费者的产品实力，作为一款实际上市的车型。
再加上拥有纯电动车零排放的优势，聆风其实更有吸引注重环保需求消费者的优势。虽然最大160公里的续航距离并无法直接由台北开往高雄，但若就市区的走走停停行驶，能够不断藉由煞车为电池进行回充的状态之下，160公里的续航力其实已相当够用，若是一般上班通勤或是上街购物，只要不是前晚睡前忘记充电，其实几乎可以忽视续航力的问题。不俗的产品实力、足敷使用的续航距离，加上零排放的环保优势，无怪乎聆风自2010年4月开始陆续于日本、美国与欧洲市场开放预购后，便获得超乎日产预期的订单数量，也能够理解为何日产敢为聆风喊出「全球首款普及化电动车」的目标。
● 期待基础建设完备 建构节能运输网
即使在市区的使用而言，目前电动车的续航力仍不是使用上的最大问题，但若想要让电动车真正普及，电池续航力与充电网络等基础设施的建构，仍是其中的问题。车在台湾消费者生活中扮演的角色，往往不仅只是上班通勤的交通工具，在公路网发达的台湾，汽车甚至肩负着返乡、出游等长途旅行需求的重责大任。
电动车续航力不足，甚至是高速行驶快速降低的续航力里程都是推广电动车的隐忧之一。如同试驾当日，抵达水湳经贸园区实剩余149公里的续航里程，在经过两、三段于滑行道上的全力加速冲刺之后，迅速减少至仅有112公里左右。若是将场景转移至日常生活的高速公路上，最大续航力160至200公里左右的电动车能否负担台北至台中的高速公路行驶，也是消费者心中的疑虑之一。若无完善的快速充电网络，让电动车进行电源补给；以及目前仍高居不下的车价与电池成本，相信都会是影响消费者改投电动车怀抱的阻力。
即使是站在车厂的角度而言，为台中市政府导入聆风的裕隆日产表示，虽然对于聆风的产品力深具信心，也乐于为台湾消费者导入聆风或是其他电动车进行贩售。然而，就目前台湾的环境而言，仍然不是对于电动车友善的环境，无论是政府的政策，包括购车补助、停车费与税金减免，或是基础设施 (如充电站) 的建设仍等相关配套仍尚未到位，对于电动车的推广尚是一种阻碍，也是车商与消费者无法敞开心胸的因素之一。在2010年12月通过《智慧电动车发展策略与行动方案》之后，我们期待能够藉由先导运行计划的实施，让台湾电动车的环境得以更加成熟，创造对于电动车更为友善的环境，进而打造低碳节能的运输网络。
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