● 四驱结构及性能测试
W5采用分时四驱结构，中央设置分动箱，带低速放大挡（扭矩放大2倍左右），前后开放差速器，通过电子系统实现四个车轮的独立制动，W5还采用非承载式车身设计，整体看来属于标准的硬派越野类型。
四驱系统的操作通过驾驶员左手边的一个小旋钮来实现，在80km/h时速以下，2H（后驱）和4H（高速四驱）之间可以自由切换，切入4L（低速四驱）则需要停车，并且把变速箱排挡杆挂入空挡。
进入实际测试。我们首先使用4H（高速四驱模式）来攀爬“馒头包”钢架。对角线的两个车轮悬空，并且出现两三秒的空转，传感器将这一现象上报，之后电子系统介入，仪表盘上的ESP灯开始闪烁，空转车轮得到有效制动，动力被分配给有附着力的另外两个车轮，车辆成功脱困。之后切入4L（低速四驱）模式再来一遍，现象基本一致，只是由于扭矩放大，车辆攀爬的更省力些。
中控台上的“ESP OFF”按键，如果用它关闭了ESP，电子系统将不再工作，车辆也无法脱困。
从测试结果来看，W5的脱困性能非常令人满意，同级别中有这种表现的并不多，另外它的悬挂行程很长，底盘空载离地间隙超过190mm，这在非铺装路面上是优势。但唯一不足就是发动机下方护板面积不大，作为越野能力还不错的一款车型，有必要配备一块面积、强度更合适的护板，建议买家自己做个底盘装甲，厂家也可以考虑推出相应的选装件供有越野需求的客户选择。
● 油耗测试
油耗测试行驶了110.5公里，消耗燃油13.31升，百公里综合油耗为：12L。当天气温15℃左右，负载为一名成年男性以及若干摄影器材。全程20%为拥堵路段，剩余为带信号灯的普通道路以及通畅的高速公路。
接近两吨的整备质量是最大的消耗，尽管6AT能很合理的选择挡位控制转速，但仍然无法从根本上抵消这个差值，最终数字偏高，但我们认为按照既有的硬件条件来看，成绩还算合理，不能有更高的要求了。
● 噪音测试
噪音抑制是W5的拿手好戏，怠速阶段隐约感觉到发动机舱传来的振动，车辆行驶起来以后，车厢进入极为安逸的氛围，没有多余抖动、没有底盘杂音、没有过分的发动机声浪，这种情况下只有车外两个后视镜的风噪显得格外突出。
● 总结
荣威W5定位有些特殊，作为生活在这个摩登时代的古典主义者，它的个性颇为罕见，本身有着过硬的越野能力，同时又因为相当出色的噪音抑制表现和柔软的悬挂调校，提供了舒适的驾乘感受。你可以把它看做是某个时代的印记，见证了SUV从野地向城市迈进的过程，只是按今天的眼光看来，W5确实有点过于老成了。
潜在买家当然不会嫌它老气，有些甚至会觉得越老成越合适。在他们看来，SUV可以跟驾驶无关，但要足够体面、稳重、舒适，关键时刻也必须能带自己脱离困境，所以即便技术上没有太多创新，荣威W5仍然能够找到钟爱它的客户。（文/图 汽车之家 胡正暘 摄影/汽车之家 朱黎 视频/汽车之家 孙成）
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