● 四驱系统
下面我介绍一下陆巡的重头戏——四驱系统。北美版陆巡的情况是这样的：采用全时四驱系统，分动箱有高速和低速两挡；采用托森 C型中央差速器，并且可手动锁止。前轮和后轮都是开放式差速器，没有硬件层次上的限滑机构，前/后轮的限滑通过行车电脑控制各车轮刹车的这种软件方式来实现。
看到这里对四驱方面知识有一定了解的读者可能会觉得，这陆巡的四驱系统的硬件看上去好像达不到最“硬派”的水准吧？其实并非如此，请看我下面的分析。
这款陆巡所用的托森中差的其中一个特点是：默认状态下两个输出端的不对称的扭矩传递（前40%后60%），这是因为托森行星齿轮结构里的太阳轮和齿圈的直径不可能相等，因此它无法做到50:50的默认扭矩分布。
托森差速器跟别的限滑差速器相比有一个很厉害的优点：别的限滑差速器只有在打滑已经发生之后才能发挥限滑作用；但托森却能做到在一端车轮附着力开始下降，但还没发生打滑的时候就可以感知出来，同时瞬间把扭矩往附着力高的那一端转移。对于托森来讲，它最多可以让前轴拿到58%的动力，或者后轴最多72%的扭矩。具体技术原理这里就不啰嗦了，总的来讲托森不只有“限滑”的作用，它实际上能做到“防滑”。
尽管托森差速器如此精妙，但它也有软肋：无法做到100%锁止。换句话说假如托森差速器其中一个输出端几乎或者彻底失去附着力，那么它马上就等效于一个开放式差速器，另一端什么扭矩都得不到。这是因为托森的机械原理是动态调整两端扭矩输出的比例；假如一端的扭矩为零，那另一端不管乘上多大的比例系数，结果仍然为零。对陆巡来讲这意味着假如没有中差锁和刹车的帮助， 一旦它两个前轮或者后轮同时打滑，那么它全部四个轮子都会同时会失去动力。
因此陆巡在托森C型中央差速器上面添加了一把手动控制的中差锁。假如遇到上面说到的状况，您按一下中控台上那个中差锁按钮，中差锁咔嚓一声锁上之后，前后轮的动力分配就被强制锁定在50:50，问题解决了。
机械锁虽然保障了中差的限滑，但陆巡的前后轮都是开放式差速器，通过刹车来实现软件层面上的限滑。这就回到前面的那个问题：它整体来讲水平如何？是否具备“硬派越野”的能力？简单的回答是：越野仅仅是四驱的应用场合之一，陆巡的这种设计使它可以应付除了越野之外其它更广泛的需要四轮牵引力的场合，比如在地上有一层薄雪的城市马路（路面附着力高频率地时有时无）上行驶的时候，陆巡这种托森中差+刹车限滑的设计肯定要比锁前/中/后差速器来限滑的方式合适得多。
进一步来讲，陆巡并非是普通的刹车限滑。它引入了越野低速爬行 （Crawl Control）功能，另外还提供5种不同的越野地形模式（Multi-terrain Select）供司机选择。
多地形模式（Multi-terrain Select）功能十分强大，假如不开启爬行功能，可以手动选择五种模式：1. 泥/沙/雪地；2. 碎石路；3. 丘陵路面；4. 十分坑洼的土路；5.岩石。选择其中一种地形模式之后，相当于告诉了车子现在正在处于具体什么样的路况上，由此行车电脑根据不同的模式来设定制止轮胎打滑的激进程度。
在泥/沙/雪地模式下，控制逻辑允许比较多的车轮打滑；后面的模式限滑的激进程度越来越高，到了岩石模式，轮胎一旦离地空转，刹车就会大力抱紧，确保另一侧车轮能得到足够的扭矩，符合爬石头的需求。
爬行功能（Crawl Control）启动之后，电脑会根据你当前设定的速度来猜测/判断、自动设定对应的地形模式（此时地形选择的旋钮充当爬行速度设定的作用）。您只要设定一个恒定速度，行车电脑就会自动控制刹车、油门、限滑机制来维持这个速度前进通过，司机只需要专心控制好车子方向就可以了。
除了爬行功能、多地形模式选择之外，越野模式下陆巡还有一些挺有用的电子功能。比如说因为发动机舱对视线的阻挡，车头前方的视野会有盲区。因此中控台显示屏会利用车头商标下方的那个摄像头，显示车子前面的路况，并且有动态调整的预测线告诉你按照目前的方向，轮胎的轨迹会去到哪里。这种辅助显示有多种不同模式，并且屏幕上还会立体效果显示车子三轴向的倾斜角度。
还有一个叫做“弯道辅助”（Turn Assist）的功能，可以帮你顺利通过一些很窄的弯道。在一些特别窄并且角度特别大的弯道，就算你把方向盘打到最尽头，车子仍然不能一次性地拐过去。借助拐弯辅助功能，陆巡在爬行状态下一旦方向盘转过很大的角度，电脑会自动刹住内侧车轮，让车子产生出接近“原地旋转”的效果，帮助你一次性顺利地拐过去。当然这个功能只有在开启了爬行模式之后才会工作。
总的来讲，因为这款陆巡的设计目的要同时照顾越野和日常公路行驶，因此丰田采取了这种四驱系统的设计。它的好处是适用范围广泛并且有效；但有利也有弊：在激烈的越野场合下，由于刹车系统因为要频繁大力介入，因此有可能会过热和导致刹车片过度磨损。
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