患上电量焦虑症 江淮iEV5电动车长测

　　[汽车之家 长期测试]  11月27日，号称最严限行令的新政在京实施，限制外地号牌车辆进入包括二环路主路、长安街沿线等道路。至此，这一新政与之前的工作日高峰时段限行，尾号限行，进京证政策一起，四位一体地将外地号牌车辆打入地牢。也正是这一天，我开着老家号牌的老雅阁逃离了北京，要知道，我可是十月初才把它接到北京来的。在这两个月的时间里，我前后共办理了两次进京证，续证两次，好在没有任何违章，除去每次来回一百多公里的折腾和排队的煎熬之外，一切也都还算顺利。但限制于种种政策，绝大部分的时间它也只能静静地趴在院里吃雪。在生生地伺候了老伙伴两个多月后，我终于迎来了曙光----纯电动的江淮iEV5。

　　作为纯电动车型的江淮iEV5（以下简称iEV5），不仅早就出现在了第三批免征购置税的新能源汽车目录中（11月26日第六批公布），各种利好政策也是马不停蹄地跟进中，让电动车走到哪里都畅通无阻。且不去深究其中的对与错，只是这两种截然不同的体会就是这样微妙地存在着。从政策的层面上讲，新能源车型带给我的便利不言而喻，也正是这两种不同的体验让我不禁去想，难道这样一个代表着未来趋势的市场，就只有在政策的催化下才能焕发活力么？那要是抛开这些助力，让它们赤膊上阵，去跟传统车型竞争，又会有多少优势呢？综上所述，走在政策捷径上的电动车是否值得拥有，对于摇不上号的朋友，花不算多的钱买它来代步值不值，这将是这篇长测所要得到的答案。

　　图中那个和车身颜色形成强烈反差的小伙就是我了（肤色没有卤过），我是视频频道编辑姬振嘉，大家平时看到的很多有趣的视频有一部分是我分享的，还有许多出现在评测文章中的测试视频也是出自我手，之前还做过一些混剪视频，有RS 6和日内瓦车展新车合集等等，大家有兴趣的话可以猛戳后面的链接：精彩汇编 2015日内瓦车展参展新车合集，血脉偾张！汽车之家奥迪RS 6精彩汇编，带你回顾！2013汽车之家精选视频集锦。在今后的文章中，如果您有哪些关于这款车的问题，可以在评论区留言，我会尽力给大家解答。

◆ 长测车型介绍

　　作为继和悦iEV4之后上市的又一款纯电动汽车，江淮iEV5已经历经五代。多年的坚持和进步不仅显现了江淮人的诚意，也能够看出他们对电动车市场的坚定。与前四代车型不同的是，iEV5是一款完全正向研发的车型，尤其是基于电动车结构开发的三元锂电池组（密度高、储电量大），布局更加合理，容量也提升到了23kWh，比iEV4高出了3.8kWh，续航里程则高出40km，标称达到240km。

　　售价方面，iEV5的官方报价为18.08万元，减去新能源车的国家补贴和地方补贴（北京地区）之后的裸车价格为9.08万元，另外，部分经销商还有一定程度的优惠。

　　以下是2015年国家纯电动汽车补贴标准和一线城市补贴政策。

　　除去各种补贴和免征购置税的优惠政策以外，在2015年6月1日之后，北京地区的纯电动车也不再受限行影响，对于它们而言每天都是大周末。更为给力的是，“为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展”，在10月26日的北京市第五期小客车指标摇号中，新能源汽车取消摇号。不论如何，这一系列的举措无疑又为眼下的新能源汽车市场注入了一针强心剂。这样看来，iEV5不足十万元的售价、200公里以上的续航、8年15万公里的保修新政（之前为5年10万公里），都让它具备了不错的竞争力。

　　在一段时间的使用过程中，这些利好的政策确实也让我宽心了不少。不用大冷天挤公交挤地铁，不用担心开着外地牌照的车一不小心就走入了禁区，也不用看着交警就慌慌张张地去想自己的尾号是多少了。除了要时刻关注着电池电量以外。

◆ 初印象

　　● 前脸夸张，整体灵动

　　不得不承认，略显夸张的前脸设计可能会浇灭一部分消费者的购买热情，但是立体流畅的双腰线设计，以及圆润饱满的车尾造型还是经久耐看的。完全正向开发的电池组合理地布置在整个车底，解决了上一代车型头轻脚重问题的同时，也获得了不错的乘坐空间。

　　● 内饰清新，中控够炫

　　iEV5内饰上的进步明显，猫头鹰造型的中央出风口很有创意，出风口的蓝色饰圈、电子挡杆的蓝色底座、座椅和门板上的蓝色缝线等元素与大面积的白色饰板一起，营造了一个像菲亚特500一样可爱清新的内饰风格。

　　多媒体系统和空调控制系统都被集成在了中间这块钢琴漆质感的全触摸屏上，不通电的时候就是黑板一块，通上电后科技感十足。只是全触摸屏的设计在操作上并没有实体按键来的得心应手。不过，内饰部件除了偏硬以外，装配的工艺在这个价位的车型中还算出色，接缝都很均匀。

　　iEV5的座椅采用黑白双色的仿皮材质，造型比较时尚，但是质感偏硬，舒适性和包裹性都比较一般。座椅调节方式只有手动前后调节，并没有高低调节，靠背也是手动调节。目前座椅的样式主要有图片上的两种，不用多说，白色为主的配色很不耐脏，建议选择以黑色为主的座椅，虽然边角上的白色部分难免也会留下污渍，但也不至于那么惨不忍睹。至于留下污渍的部分，之后我也会找出一个比较简便的清洁办法分享给大家。

　　虽然内饰的配置上有很多不足之处，用料也多是大块硬邦邦的塑料，但也符合这个价位的同级水平。不过，整车内饰的装配工艺却相当可喜，接缝和按键的质感处理的都很到位，已经达到了合资厂商的水准。iEV5在内饰上大刀阔斧地改进不仅吸引了消费者的眼球，也让人们对它未来的进化充满期待。

　　● 0-60km/h仅需6秒

　　在前四代车型中，iEV均使用的是风冷电机，而iEV5使用的是一台更高效的液冷永磁同步电机，最大功率50千瓦（68马力），最大扭矩215牛·米。配合三元锂电池的应用，使得iEV5的续航里程比前代车型高出40公里。我们实测的0-60km/h仅需6.07秒，而0-100km/h的成绩则为14.68秒，这样的表现应对城市的道路倒也足够了。另外，它的最高车速可到120km/h，这也比最高车速95km/h的iEV4有所提升。

　　iEV5使用的是只有一个挡位的固定齿比变速箱，挡杆造型酷似宝马风格，看上去还是科技感十足的。而且为了防止误操作，还特别地设计了倒挡锁，只有在N挡的情况下按住侧面那个R键，才能推入倒档。有一点要吐槽的是，整车按键的背光都很到位，唯独这个独特的挡杆每次都隐匿在夜里没有任何存在感，如果也为它加上背光，那效果一定会更好。

◆ 充电

　　● 充电方式

　　车标下是交流充电口（只能进行慢充），使用家用电源充电，充满大概需要8小时。使用车身侧面的快充时，仅需一个小时即可充到80%。而在慢充（值用220V电源充电）的情况下还有五种充电模式。

　　现在我每天充电的地方就是公司地库的这个220V的慢充充电桩了，在标准充电桩、简易充电桩、家用电源、快充充电桩这四种充电的电源接口中，这种家用电源式也算是最为简便的一种了，不过有一点不太便利的是，每天的充电量无法读出，也就没法去计算耗能量。为了给大家带来更详尽的介绍，我将尽快想办法记录每一次充电和和耗电的量。

　　如果您没有我目前的充电条件，又不想惨兮兮地从窗户扔根线出来灌着冷风充着电，也可以试着联系一下您当地的经销商，或者部分城市的朋友也可以咨询第三方服务商挚达科技（点击打开链接）上门安装标准充电桩和简易充电桩，不过这两种充电桩都属于慢充设备，要是想使用“油箱盖”位置的快充插口还得前往充电站的快充充电桩。

　　● 充电模式

　　普通模式：使用家用220V电源插座即可，能将电池充到90%。长程模式：以最大电量为追求，能够为电池组多充3度电，将电池充到100%。但是长程模式对电池寿命会有一定影响，不建议经常使用。  长寿模式：以保护电动汽车电池寿命为目标，严格控制过充或过放的可能，只能将电池充到80%。低温模式：带有电池辅助加热功能，给电池一边加热一边充电。定时充电：定时充电方便车主选择电价较为便宜的低谷期来充电。

　　iEV5的主驾驶车窗有一键降下，并没有一键升窗的功能，虽然在开车过程中会有些不方便，但也能降低夹手的概率。另外，车速在40km/h时，车门的自动落锁还是比较贴心的，这一点可以帮助驾驶员降低财务被盗的风险。而且，即使行驶途中有人下车手动开锁后，只要速度再次达到40km/h，车锁还是会自动落下。在锁车状态下按解锁键后，如果一段时间不开门，车锁也会重新自动锁上。

■ 总结

　　历经5代车型的摸索，如今的iEV5在设计、技术以及工艺上的进步还是很值得肯定的。五年生产电动车的经验积累也在规整的发动机舱上可见一斑。虽然它在不少地方还有优化的空间，但还是会让我们对江淮有着更多的期待。无论是完全正向的研发方向、还是更高效电池组和液冷永磁同步电机的使用等，处处都体现着江淮造车的诚意与坚持。作为一个车企存亡关键的产品质量和口碑，江淮在造车品质上交出了不错的答卷，用实际行动证明自己它并不是一个肤浅的跟风产品。在接下来的日子里，我将更深入全面地为大家解读这辆车，来看看这辆被寄予厚望的小车究竟有多大的能量。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]　　在智能手机横行的时代，身边很多的人都经常会被一天一充的手机搞得无可奈何，不过这个问题一早也就被充电宝迎刃而解。所以要说起“电量焦虑症患者”，现在来看也还算少数，因为这类人基本都集中在了刚刚兴起的电动车主群体中。有一次，我去公共充电站排队充电时，曾听到一起排队的一位电动车主调侃，说要是能有一个随时给电动车充电的充电宝就好了，省的每天来这排老半天耽误时间。虽是一句玩笑话，却也听得出些许的无奈来。虽然电动车充电宝的要求现在看来并不实际，充换电等解决方案也正在方兴未艾之时。但想办法的人却并不是没有，备受质疑的“移动充电车”就是一例，只是考虑到较大的安全隐患，这个项目能不能继续下去还有待观望。

◆ 续航极限对比：结果并不满意

　　说了这么多，无非还是离不开电动车的两个要害，一是充电问题，二是续航问题。同样，这也是我最关心的两个问题。只是，第一次测试的成绩并不能让我满意，从充满电到车辆行驶途中自动断电的过程，整整两天半的使用周期，仅仅行驶了101.7km。一开始，这个结果对于我来说与我的同事苑叔（苑璐）在夏季测试的近170km的续航里程相比简直难以置信。就算与前段时间李伟龙（“火”力全开 4款电动车冬季续航测试）测试的134.1km相比也差了不少。

　　至于为什么会有这么大的出入，我的分析如下：首先，纯电动车的续航里程跟电池的状态和空调开启的时间有很大关系。夏季时温度较高，电池活性也相对较高且更均衡，续航表现自然令人满意。李伟龙进行测试的条件和我相似，同样是冬季用车的测试，车辆的电池活性较低，且开启空调也会牺牲掉部分的续航里程。至于造成的这30多公里的差值，主要与测试过程的连续性有关。在他的测试中，车辆是在静置一晚后一口气跑到没电停驶，即使行驶的路段较为拥堵也没有中断。而我的测试方式更偏向日常的使用情况，车辆电量由充满到彻底耗尽的整个过程经历了三天两夜，只是在室外多停的这一晚也会让电池活性再次经历一个大幅下降到逐渐平稳的状态，并不像连续行驶时那么平衡。

　　为了得到更令人信服的解释，我又带着疑问的态度去分析了整个测试过程中可能会对车辆续航里程造成影响的因素，也试着从论坛的朋友和汽车之家网友的真实口碑中找到原因。

　　● 第一次续航极限测试

　　功能清晰地液晶仪表盘能够显示电池温度、车速、里程表还有电池容量等信息。最下方的功率表由横着排列的圆圈组成，能够显示电机的工作状态。以下为iEV仪表盘上警示灯和指示灯的介绍。

　　可以看到，当我将电池电量开到10%以下时，充电状态指示灯和限功率指示灯（乌龟灯）都已亮起，提示我该充电了。

　　预计用时165分钟，实际用时197分钟。选择自动充满后，充电电量23.67kWh。充电金额28.40元，平均一度电1.19元。停车费25.5元，本次充满电共计53.9元。

　　当电量不足10%的时候，我并没有终止测试，而是将iEV5开进了地库，之后绕着安装了慢充的地库转了不知道多少圈（此方式较为极限，对电池寿命有一定影响，不建议车友模仿），全程依旧保持空调和音响的开启状态，直到总里程行驶至101.7km时，车辆突然断电，车速一点点地匀速下降。上图就是断电减速的过程中我抓拍到的，可以看到，当时的瞬时速度还是10km/h，虽然“READY”标识已经熄灭，但是行车电脑显示电动机工作状态仍为驱动状态。另外，仪表盘上的动力电池切断指示灯和12V电池故障警示灯也已亮起。好在当车辆在行驶过程中突然断电后，刹车助力和转向助力都还在，让我还能比较从容地将车刹停。刹停之后我将钥匙拔出静置了一分多钟，随后再次尝试启动，没想到“READY”指示灯又重新亮了起来，车辆也能继续缓慢的行驶。不过，此时动力电池已经处于过放的状态，必须终止测试了。利用这最后的一点电，我将车辆开至了地库的慢充车位进行充电。还有一个小状况，在极限续航的测试结束之后，行车电脑的时间显示就不准了，好在大概一天之后又自己恢复正常了。

　　101.7km的续航里程并不能让我满意，不过毕竟有问题要先找自身原因，那我就认真分析下整个的测试过程。充电环节使用快充充电23.67kWh，将电池充满。测试环节全程开启了空调，将温度调至最高的32℃，风量保持在二挡，而李伟龙测试时将温度统一设定在了26℃，挡位设定在四挡。在我的第一次测试过程中，音响也一直处于开启状态，不过并没有使用导航等其他多媒体功能。12V的电源接口上还连接了一个行车记录仪，白天车辆日行灯也一直工作，夜晚只开近光灯。另外，李伟龙在测试时始终开启了“ECO”模式，而我并没有开启。接着来分析我的行驶路况，作为上下班两点一线的代步工具，整个路段有大概十二个红绿灯，早晚高峰车多行驶缓慢。从公司回家，要从B3爬两层到达地面，地库坡度较大，每次到达地面时基本都会掉百分之一的电量，测试期间爬了4次，大概掉了4%。

　　还有一个比较有趣的点是，我发现不少论坛里的车友都有提到冬季用车时，电池温度基本都保持在中央刻度以下，会造成车辆无法实现能量回收。但我通过观察仪表显示的车辆电池工作状态发现，即使在电池温度低于中央刻度的情况下，在抬起油门踏板或踩下制动踏板时都会显示“能量回收”。iEV5配备的能量回收功能的工作原理是在车辆处于D挡滑行或制动时，将动能转化为电能充入动力电池，回收能量提高续航里程的。因此从原理上讲并不存在这一问题，至于大家觉得能量回收功能不能工作，个人觉得可能和行驶的路况也有一定关系，畅通的路况有利于能量回收系统更好的工作，而在拥堵的路况下单位时间内通过的距离减少，但使用的耗电设备却始终在工作，对电量的消耗自然就会上升。当然也不排除能量回收的工作效率会受到别的因素的影响，就这一点我也将持续关注，与各位车友在日后进行探讨。

　　出于内心的不甘，我决定进行第二次测试。

◆ 第二次续航测试

　　● iEV5基本参数

　　● 测试条件

　　在第二次的测试中，我全程开启了“ECO”模式，并尽可能的降低车辆的耗电项目。测试依旧模拟日常使用，前后还是经历了三天两夜的时间，行驶路况均为城市道路，平均车速约为20km/h。

　　因为对第一次测试结果的不满，第二次测试时我原本是打算全程都关掉空调的。但是第二天晚上因为有三个好友来京，又赶上北京的“最冷一周”，实在不好意思让他们也跟着挨冻，于是在没开空调行驶了13.5km之后，我将空调一直开启直到测试结束，并保持在一挡26℃。车辆在满载四人时行驶的路程有将近22km，中间走走停停换了三个地方。而这多出的400多斤重量对续航也或多或少会有些影响。

　　之所以一开始想要如此极限的测试这台车的能力，还有另外一个痛的领悟。上一周有一好哥们在宣化结婚，一开始我也没指望开着iEV5大冬天的跑这么一单程160km的“狠”长途。但不幸的是，火车票的火爆程度超出了我的预料，能借车的朋友有赶上有事的，也有车况不如意的也PASS了。十几年没坐过的大巴更是直接忽略，反正种种原因吧，让我最终不得不认真地考虑iEV5在这种大降温的环境下能不能走完这160多km的路程。随后我查了一下前往宣化的路上的充电桩，最近的一个距离公司也要106km，想想第一次101.7km的测试成绩，还是算了吧......但是上一次的测试中还是有很多可以优化的地方，所以我在想如果把这些都做到极致，会不会有一丝可能呢？

　　● 开始测试

　　从地库B3怕两层到达地面后，仪表显示行驶0.7km，但电脑显示剩余里程已经减少了3km，从200km降到了197km，电量也减少了1%，变为99%，可见起伏较大的坡对iEV5的续航影响不小。

　　1月16日，一场大雪让北京迎来了最冷一周。1月18日我将iEV5充满电后开回家，在楼下先静置一晚，看看这场大降温会不会对它的电量造成更大的影响。

　　在静置了近12个小时之后，无论是电脑显示的剩余里程数还是仪表显示的剩余电量均未发生变化，这与之前李伟龙在做测试时静置一晚后产生的2km的剩余里程差值有所不同，而在那一次的静置测试过程中，最低的温度仅为-6℃，与这次的最低温度-12℃相去甚远。可见基于行车电脑算出的数字并不是那么靠谱，至于真正的续航里程还得在实际测试中得到。

　　第二天上班到公司和去找朋友的这两段路程我依旧没有开启空调，加上前一天晚上冻着回去的那5km路程，关闭空调行驶的路程一共是13.5km。接到朋友以后实在不好意思让他们也跟着挨冻，于是我将空调开到一挡26℃，并保持到了测试结束。车辆在满载四人时行驶的路程有将近22km，中间走走停停换了三个地方，都是比较拥堵的路段，而这多出的400多斤重量对续航也或多或少会有些影响。由于第二天一早要赶在八点前坐车参加公司为期三天的年终会，在送完朋友之后车辆已行驶35.7km，剩余电量还有66%，为了赶在开会之前得到结论，我当晚00:26开始在平静的三环和四环之间继续测试，直到回家时剩余电量已经变为13%，行驶里程也已达到99km，而这段近64km的路程我仅用了87分钟跑完，平均时速达到了近44km/h。

测试小结：　　

　　经过两个晚上的室外静置后，当我行驶到104.2km时，车辆的电量已经跌至10%，此时仪表不再显示读数。综合对比李伟龙测试文章中iEV5剩余10%时的114.5km的行驶里程，以及从这10%到电量耗尽多行驶的17km，还有我在第一次测试中得到的最终101.7km的成绩，可以看到，第二次的测试成绩还是有所提高的。这样看来，iEV5配备的ECO模式确实起到了一定的作用，而空调在冬季用车中对电动车行驶里程的消耗也是很大的一块。

　　因为不满第一次的测试成绩，在第二次的测试时我几乎把能提高续航里程的办法都想了个遍。使用低温充电（低温充电是通过用电网给动力电池加热保温，让电池在充满后的温度保持在适宜的范围内，使车辆的续航里程不受影响，但充电的时间会相应的延长）也是我原本打算进行优化的地方，但不料遇到了下面的情况。

　　低温充电模式只能在慢充的条件下进行，于是这次我回到了日常充电所使用的公司的220V充电箱，连接好慢充电源后，车辆自动进入“普通充电”模式。随后我选择了“低温充电”模式，此时界面显示“环境温度检测中”。

　　然而，过了一会界面居然显示“此功能已关闭”。一头雾水的我通过咨询了解到，原来即使是冬天想要使用“低温充电”模式也是要有条件的，得在环境温度和动力电池温度低于0℃时才能使用。看样子我们公司的地下车库还是很温暖的...

■ 总结

　　老实讲，这段时间的用车经历确实让我有了患上电量焦虑症的趋势，从这两次测试的成绩最能体现。相比我的同事苑叔在夏季测试的近170km的续航里程为何会有如此大的出入，就这一问题我通过咨询官方，了解到车辆的续航里程取决于车速、车辆负载、行驶路况及温度等等因素。实际的续航里程可能在100-240km之间。这也就不难理解为什么我两次测试的结果都只是100km出头了，只是通过对比冬季和夏季的测试结果，不免还是让人对电动车的难生爱意。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]  在上一期中我主要测试了iEV5在冬季的续航能力，测试的结果也引起了大家的热议，多数朋友对电动车的疑虑并不是没有道理，电动车的未来也确实还有很长很长的路要走。在这一期中，我将和大家聊一聊iEV5的多媒体系统和那套人机交互系统在日常驾驶中的使用感受。

◆ 多媒体系统体验：

　　iEV5装配的智能语音人机交互系统算是既有特色又比较实用的功能。按下方向盘上的通话按键或者主菜单中的语音选项都可以进入语音界面，通过语音就可以控制空调、多媒体、导航等功能。多功能方向盘上的按键可以控制蓝牙电话、语音和多媒体系统，中间的SRC是音源转换按键。人机交互系统的麦克风位于主驾驶位的A柱上方，语音识别率还不错，后面我会着重介绍一下通过这套人机交互系统导航的便利性。

　　进入多媒体界面可以看到，加上收音机，iEV5具有USB、AUX、蓝牙共四种音源可供选择，比较丰富。下面我将分别介绍一下功能最为齐全的USB接口和使用最为频繁的蓝牙系统。

● USB接口体验

　　测试的U盘中音乐的格式为MP3，视频的格式有MP4、AVI、WMV等，图片的格式为JPG。在插上U盘之后，多媒体系统会自动播放U盘中的音乐并显示音乐列表，几秒钟之后列表会自动跳转到详细信息的页面，在这里可以显示歌曲名、歌唱家以及专辑名还有专辑封面，信息相当全面。

　　播放视频的时候出现了BUG，在第一次插上U盘时选择MP4格式的视频还可以播放，只是会比较卡顿，但视频的大小也不过几十MB而已。之后我又重新插拔了几次U盘，多次尝试播放视频，但都只有声音却无法显示画面。

　　图片的显示也有和视频一样的问题,在第一次插上U盘时我多次选择列表中的图片却无法打开，此时视频可以播放。在之后重新插拔了几次U盘后，图片终于可以正常显示，只是读取图片的时间会比较久。而尴尬的是，图片可以显示的时候视频又无法正常播放，这种情况我也实在不知道该说什么了。

　　用数据线连接手机和车辆的USB接口发现，这套多媒体系统无法读取手机的信息，只能对手机进行充电，且充电时间会比较长，这一点不够便利。

● 蓝牙功能体验

　　连接成功后页面会自动跳转到拨号界面，选择电话本即可同步手机的通讯录和通话记录，而且显示的信息都比较完整，甚至重播也很好使。同步通讯录的时间主要取决于个人通讯录的大小。同步完成之后即可通过语音操控电话，这一点对于需要认真开车的驾驶者而言做的还是十分到位的。

　　连接曾配对过的手机时只需要打开手机和车辆的蓝牙，从车辆的历史配对设备中选择对应的手机直接连接即可。用蓝牙播放音乐时屏幕上不会显示任何信息，这一点比较遗憾，但是可以通过屏幕上和多功能方向盘上的按钮对手机音乐进行操作还算比较方便。

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◆ 语音导航目的地

　　人机交互系统算是这辆小车的一个比较实用的亮点，通过这套系统语音操作导航让我在北京这么拥堵的路面上能够时刻关注路面上的状况，而不用分神去手动操作设置各种目的地什么的，大大提高了驾驶的安全性，很是方便。下面就来看看通过语音导航直达目的地的便利性和流畅度如何。

　　按下方向盘上的通话按键或者主菜单中的语音选项都可以进入语音界面，之后按照提示说出你想要进行的操作，答“我要导航到国家图书馆”系统会自动启用导航，启用导航后需要再次通过语音报一遍目的地，系统会为你搜索目的地信息。另外，我明明身在中关村怎么就给我瞬移到三里屯去了呢？导航定位不准的情况已经不止一次，搞的我有时候都开始怀疑自己到底在哪了。

　　再一次按下方向盘上的语音按键，“我要导航到国家图书馆”，随后语音提示让说出选择结果中的第几个作为目的地，答“第二个”。

　　导航路线设置成功，实时位置依旧是三里屯......难道我还得先开到三里屯然后再开回国图么？好在开出去一段时间后导航终于发现自己在哪了，并开始重新规划正确的路径。

　　原厂导航的路径信息已经十分详细，在临近路口时还会有放大的路口细节，而且即使在听歌退到后台时也能够正常工作，对路段限速等信息进行播报，只是在播报路况信息时音乐的音量不会减小，有碍及时听到道路信息。在即将到达目的地时导航还会推荐附近的停车场方便车主停车，另外我还可以手动添加一些导航没有播报的摄像头位置，防止以后经过时大意违章。另外，在导航功能的增值服务中还有经销商信息的显示，方便车主及时找到附近的江淮4S店接受服务。同时再向厂家提一个小建议，作为标准的纯电动车型，如果能在导航系统中显示出附近的充电站，将会给车主带来极大的便利。

　　最终在全程的语音操作之下我顺利到达了国图，即便一开始导航迷失了自己误把初始位置搞错了，但也好在及时改正没有闹出南辕北辙的囧事。

　　在测试过程中我发现有三种进入蓝牙音乐的方式：第一种是触控左侧面板上的“MENU”按键，通过主菜单的多媒体进入“BT Audio”；第二种是触控右侧面板上的“MEDIA”按键进入多媒体选择“BT Audio”；第三种是触控屏幕下方的“BT”按键直接进入“BT Audio”。当然，这三种方式都得是在蓝牙已经连接的情况下选择时才会正常播放的。

■ 小结

　　通过这次的实际体验，我iEV5的这套多媒体系统还是有很多提升的空间，如果说有些功能没有也就算了，但设计时明明考虑到的功能却没有做好，这一点算是比较低级的失误了。不过iEV5的这套人机交互系统无论从实用性还是流畅度方面表现的都很出色，即便导航一开始有点发懵，但好在改正及时没有什么大碍。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　在我们长测过的数十款车型中，只有这辆iEV5和已经完成的腾势是纯电动的车型，好多用车经历包括这次的保养对我们而言都还是比较新鲜的，相信大家对电动车的保养问题也会有不少的疑问，在下面的内容中我将尽可能详细的为大家介绍车辆首保的每一个环节。

　　上次已经提到过，在导航功能的增值服务中有经销商信息的显示，可以方便车主及时找到附近的江淮4S店接受服务。这次我就通过这一功能找到了当时购车时的那家4S店，列表中的第6个就是了。值得一提的是，与腾势在北京只有两家经销商能够进行保养相比，iEV5因为和江淮常规的燃油车型一同销售，有7家经销商均能提供保养服务，在这一点上还是方便不少的。

　　需要注意的是4S店的工作时间为上午8：30到下午5：30，但是5点的时候4S店就已经不提供保养服务了。如果您联系的4S店距离较远，最好还是留足时间以免白跑一趟。而且最最关键的一点是，出发保养之前一定要查好路线和路况，检查电量，确保不要让自己被撂在路上。以我为例，因为公司距离4S店有近30km的路程，且所经之处多有拥堵，为了能够顺利到达，我排了三天的队，总算将电量充到了50%才敢前往，而当我到达店内时，电量已经不足20%。

　　这次首保我带了维修保养手册和行驶本，但是店员并没有查看行驶本，只是从保养手册中撕掉了免费保养券的一页，并在手册上填写定期保养记录卡。由于免费的强制首保要求行驶里程达到3000km或3个月(以先到期限者为准）内就要进行，但是我的里程已经达到了3225公里，日期也超了一点，经过协商最终还是享受到了免费的首保。不过建议车友还是能够提早一点前来进行首保，尽可能的避免不必要的麻烦。

　　登记完信息之后，店员就将保养手册交还给我，并招待我到休息区等候，我也就进休息区看了一眼，休息区有一面玻璃能够直接看到后面的维修车间，这点可比全封闭的维修车间感受好多了。没多久我就看到自己的车开进了车间，赶紧拿着相机小跑过去。

　　车辆开进车间后就直接上了举升架，与传统燃油车保养不同的是，电动车的保养主要以检查为主，之后针对电动化系统和底盘系统进行一系列的紧固工作。减速器齿轮油是首保中唯一的更换项目。由于iEV5等纯电动车型和江淮的其他传统燃油车都是统一销售的，所以在维修车间中也是同时接受服务的，这样一来就很有必要提前进行预约服务了，不然不大的车间遇上车多的时候还真得等上一阵子了

　　在放油的过程中，师傅还主动进行了胎压检测的工作，并挨个将电池模块的螺丝拧紧，对制动系统、悬架零件和转向机构也做了检查和紧固的工作，效率挺高。过了一会油就基本放完了，这时另一名师傅提着一桶新油准备换油，基本上是无缝连接，省了不少时间。

　　经过询问，更换齿轮油的费用是251元，不过这次首保是免费的。而更换一个全新的空气滤芯费用为60元，并不在免费的项目里。

　　擦干净机舱后，师傅就戴着简单的棉线手套对涉及到高压线束的危险项目进行检测，这一点很不可取。出于安全的考虑，建议进行电动车保养的作业人员都能穿着专业的低压绝缘服装。

　　至此，本次首保的项目就已全部完毕。不过一开始我还以为首保会更换空调滤芯，但实际上保养手册中的建议是20000km或12个月的时候更换，这一建议明显不符合北京的实际情况。在我的要求下，师傅将空调滤芯拆下来吹了一下，之后我会自己DIY一个PM2.5的空调滤芯，在下一期中给大家看看效果如何。

　　整个首保的用时不足30分钟，效率挺高，但是由于到店时车辆电量已不足20%，我还得借用4S店的充电桩充会电才能够返回公司。不过令人意外的是，用4S店的充电桩充电，需要缴纳高达2.2元一度的电费，而且得在结清电费后才能拿到首保的结算清单。在我充电的55分钟里，店内的员工已经陆续开始吃饭了，我注意到这家4S店并没有设置专门的食堂，员工基本上都是在休息区或者自己的工位上吃饭，这一点给前来看车的客户感受并不太好，也没法为进行保养保修的客户提供午餐。

　　iEV5的这个单速变速箱在长时间置于D挡踩刹车停车的时候，会发出“嘟嘟嘟”的警示声，这一点做的比较人性化，可以防止驾驶者忘记摘挡而造成事故，建议采用自动变速箱的厂家也可以这么做，还能够帮助驾驶者改善驾驶习惯。

■ 小结

　　此次iEV5电动车的保养过程相对比较简单也比较顺利，由于提前预约和销售人员的积极引导得到了比较快捷的服务，且进行作业的师傅两人配合工作效率也比较高，只是有些细节方面尤其是涉及到安全操作的绝缘服这一项没有做到位，需要引起重视及时解决。另外，前后近一个小时的首保服务确实没有收取任何费用，但是使用充电桩充电收取的高达2.2元一度的电费给人的感受还是不算太好，我觉得保养时的充电费用就没必要收取了吧，如果是平时专门为了充电而来收取费用还算可以接受。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]  本次的更新主要和大家聊一聊iEV5的驾驶感受和春季续航里程。近期由于搬了一次家，使得每天上下班的路程由之前的6km直线飙升到了25km，且还要走一段13km的高速公路。虽然现在每天都要起个大早，但低速拥堵路段和高速畅通路段的综合体验也让我对iEV5的行驶品质有了更全面的了解，也有机会开出了它的极速，只是这种极速带来的感受并不太好，下文中我将和大家细细道来。

◆ 驾驶感受

  ● 动力表现

　　我这人开车有个特点，自己一个人的时候喜欢快着来，但是只要车上坐了人就会尽可能的柔着来，当然除非坐的是特别要好的哥们。而iEV5的驾驶表现基本可以投合我的这一特点。

　　iEV5使用了更高效的液冷电机，虽然最大功率只有68马力，但是215牛·米的最大扭矩已经相当于主流2.0L自然吸气发动机的水平，加上电动机那种动力输出直接的特性，在日常城市常用的0-60km/h的范围内，iEV5的0-60km/h实测成绩仅需6.07秒，一脚电门下去一股子冲劲儿就随之而来，这一方面，完全能够满足我一个人时候的自嗨。

　　不过一旦车速过了70km/h时，它的加速表现就会大打折扣。尤其是当我在高速路上从100km/h加速到极速125km/h的这段时间，我只能看着时速表像秒针一样的一点一点攀升。而这125km/h的速度也是在略有下坡的时候才实现的。一旦遇上轻微的上坡路段，即使电门踏板还是踩到了底，但车速也会慢慢地从125km/h降到120km/h，这种硬努着劲实现极速的感觉就好像岔了一口气一样憋得慌，感受实在不算好，可见日常的城市通勤才是它的主要任务。

　　iEV5因为是单速变速箱，所以在加速的过程中没有换挡也没有顿挫，有点像CVT变速箱。而且车辆的动能回收系统无论是在正常模式还是在ECO模式下都十分温柔，不会对驾驶有过多的干预，这一方面又能够满足我载人时柔着来的需求。不过一旦遇上堵车，之前的从容可就荡然无存了，在低速收油或抬刹车踏板时能够感觉到明显的顿挫，很容易让乘客感到不舒服。

　　● 转向轻盈

　　iEV5的转向十分轻盈，指向和路感都比较模糊，不过也符合它的定位，毕竟日常驾驶的便捷性才是这辆小车首要考虑的。随着速度的提升，能够感到方向盘慢慢变沉，这也能给驾驶员一定的安全感。不过在低速时由于方向盘太过轻盈，经常会不经意的就将方向打到底听到咣当一声，建议这一点可以稍作调整。

　● 底盘很整，悬架舒适

　　正向开发的电池组安置在车身底部，使得车辆底盘的整体感很强，车辆的整备质量达到了1260kg，更重的底盘让车辆在行驶中感觉也更加稳健。

　　悬挂调校偏舒适，对细碎的颠簸过滤的比较好，但是较软的悬架调校伴随而来的是高速过弯时剧烈的侧倾，难以给驾驶者过弯的自信。

　● 功率表，动能回收

　　iEV5因为是电动车，所以没有像燃油车一样的转速表，而仪表盘下方由圆圈组成的功率表，就相当于常规转速表的作用，能够体现车辆的动力输出。加速时，功率表的白点向右移动，松电门或者减速时，白点向左移动代表动能回收。仪表中央的液晶显示屏会根据车辆的行驶状态显示电池的使用状态。电动车在行驶中基本只有驱动和能量回收两种模式。

　　iEV5的ECO模式对加速过程的影响不大，基本不会限制动力输出，其作用主要体现在能量回收的力度上。在正常模式下收油或刹车时，几乎感觉不到能量回收系统已经工作，开启ECO模式后，则能微微感受到它在起作用。

　● 刹车/噪音表现

　　iEV5的电动机产生的电流声微乎其微，几乎可以忽略不计。因此日常驾驶中其噪音的主要来源就是胎噪了。而且iEV5使用的轮胎在刹车测试中的表现也不尽如人意，所以先来聊聊它装配的轮胎。

　　双五辐造型的轮圈漂亮耐看，尺寸也较iEV4的R14轮圈有所增大，轮胎规格也由之前的175/65 R14升级到了185/60 R15，符合同级别的平均水平。装配的佳通Comfort221系列轮胎在耐用程度上表现不错，但在日常的城市通勤中的噪音表现就很一般了。

　　iEV5的刹车踏板初段比较绵软，且回馈力度比较小，给人的信心不是很足，尤其是在每天下地库B3的时候，面对光滑的地面，我经常就是一直踩着刹车滑着下去的。我们实测的这辆车的刹车成绩为45.17米，这样超过44米的成绩已经是不及格了。可见185的轮胎附着力还是十分有限的，而这样的成绩与前盘后鼓的刹车形式也有一定的关系。希望厂家能在刹车方面多下一些功夫，毕竟作为日常的城市通勤车，刹车性能远比加速性能重要的多。

　　低速行驶时的车辆噪音主要来源于胎噪，但是当速度高于60km/h以上后，车辆的风噪也越发明显，通过实际测试，行驶中的噪音均高于我们的标准值，表现也是差强人意。考虑到电动车的公里数增长远没有燃油车那么的快，所以建议车友可以自行更换舒适性和抓地力更好的轮胎。

　　除了驾驶感受之外，出于对之前iEV5冬季续航能力的不甘，我又对它进行了一次春季续航的测试，测试结果果然如这个春天一样明媚了起来。由于春天的气温比较适宜，所以此次测试没有开启空调或暖风。最终，iEV5跑了150.2km，平均时速35km/h左右，较冬季的110km有了大幅的提升，但较夏季的170km（全程开启空调和音响，平均车速为25km/h左右）还有一定差距，原因主要在于春季早晚还有十几度的温差，对电池的工况影响较大。测试过程中后备箱塞得满满当当，且大部分时间是两人乘坐。这次的续航测试有近100km都是高速路段，通过对比拥堵路段的耗电表现，能够明显发觉iEV5在低速不堵车的情况下行驶反而省电，但车速一旦超过60km/h以后，耗电速度也会随着车速直线上升。因此，对于电动车我还是推荐大家将速度尽量放慢，因为高速行驶的同时，伴随而来的就是大量的电量消耗，这点与传统的汽油车可不一样。而且iEV5的刹车距离也不能给驾驶者足够的信心和保障，也不建议高速驾驶。

■ 小结

　　iEV5的驾驶表现综合来看还是一辆很称职的城市通勤车，拥有不错的初段加速表现，应付城市道路游刃有余，不过45米的制动距离还是无法令人满意，建议厂家能够在这方面也多下下功夫，也建议车友可以自己更换抓地力更好的轮胎。另外，随着天气的回暖，车辆的续航里程也有了明显的进步，这一点还是可喜的。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]　　因为1米86的个头的缘故吧，车辆的乘坐空间就成了我最看重的部分。而以我的经验来看，像iEV5这样的小型车似乎很难给我一个舒适的乘坐空间，但实际的情况却并非如此，小五的表现甚至可以说还给了我一点小小的惊喜。同样惊喜的还有它的后备厢储物能力，完全没有因为自己是纯电动车的身份而稍有含糊。下面就给大家细细展示一番。

◆ 车内储物空间

　　iEV5的车内储物空间并不丰富，尤其是对后排的乘客而言简直算是吝啬，不过好在它的后排乘坐空间表现还算不错，也算是对后排乘客的一种安慰吧。

　　iEV5在一些细节方面的考虑还是比较贴心的，例如方向盘下方的这个隐蔽的储物格，放一些不常用且容易忘的东西还是比较适合的，比如车辆的行驶本我就一直放在这里。而且这个储物格的形状还挺规整，大小也能轻松容纳一个水果6手机。

　　与同样采用传统手刹且没有中央扶手的“空间大师”飞度的前排储物空间做个对比，本田简单粗暴的实用主义体现的淋漓尽致，每个储物格都做的十分规整，而且深度也很合适，在空间的利用度上比江淮强出不少。小五前排较为局促的储物空间看样子有了可以学习改善的方向。不过江淮在一些细节之处的设计还是可圈可点的，例如手刹旁边的这个小储物格和预留的卡槽位置。

　　虽然传统的点火开关使用起来不如一键启动开关方便，但是开关灯的配置还算是比较贴心的，另外上方预留的一键启动开关也为之后的提升做了准备。

　　iEV5的车内储物空间就是这么简单，结合日常的驾驶体会，我觉得为驾驶员提供一个可以折叠的扶手，还有为后排乘客设计更丰富的储物空间都是最迫切的。

◆ 后备厢储物能力及乘坐空间

　　论尺寸，iEV5也就是一辆普通的小型车，而且它还是一辆依赖电池驱动的纯电动车型，所以看上去，我们似乎没有太多的理由要求它能在乘坐空间和后备厢空间上表现的有多出色。不过对于身高186cm的我来说，iEV5在这两点上的表现却恰恰让我都很满意。

　　得益于电池组的重新布局（置于车辆底部），iEV5较上一代iEV4车型在后备厢的空间上有着不错的表现。下图是上一代车型的后备厢实拍图，由于电池被安置在了后座和备胎的位置，侵占了不少的空间。

　　独在异乡为异客，对于只身一人在京工作的我来说，频繁的搬家早就习以为常。这两张照片还是去年八月份我的同事张文君用他的英朗长测车帮我搬家时拍的。一晃过去了近六个月，我又一次因为房东要卖房而不得不另寻他处，只是这个时候我也有了自己的长测车，也可以把一部分东西放在后备厢中，省去了来回搬运的麻烦。

　　后备厢进深足足有一掌，和普通燃油轿车的后备厢相比也并不逊色，而且其开口高度适中，便于搬运一些比较沉的东西。

　　正常的驾驶坐姿下，我的头部空间还能有四指，这样的表现对于身高超过186cm的我来说一点都不会感到压抑，只是座椅对肩部的支撑性表现一般，在加了一个头枕之后感受还能好点。调节好我的驾驶位置之后，主驾的座椅都已经退到了B柱之后，牺牲了不少后排的空间。

　　在保持前排座椅不动的情况下我来到后排，虽然头部空间仅剩两指而且很容易就会顶到脑袋，腿部空间也基本没有，但柔软的座椅和头枕，还有偏长的坐垫还是会让乘客感到很舒适。

　　尤其是几乎纯平的后排地板，让人一下就觉得豁然开朗了许多。只是中间要是像这样塞进去一只44码的脚的话还是不建议的，看着就挺难受不是吗？

■ 小结

　　对于一辆小型车而言，iEV5在乘坐空间和后备厢的储物能力上都给了我一定的惊喜，只是车内的储物空间对于后排的乘客而言有些过于吝啬，这一点有待提升。另外，建议厂家可以给后备厢的上方装一块饰板，同时将扭杆弹簧包起来，这样在日常的使用中也会省心不少，体会过被压碎鸡蛋的朋友一定能够理解我的诉求。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]  这一期的内容主要跟大家分享两件事，一件是自己动手DIY PM2.5空调滤芯；另一件是维修iEV5的手刹和更换挡把总成。前段时间柳絮漫天飞的时候走在路上光是呼吸都会觉得憋得慌，再想想小五的空调滤芯经历了一个冬天的雾霾洗礼恐怕都要喘不上气了，于是乎就有了自己动手DIY PM2.5空调滤芯的想法，之所以选择自己动手DIY也是出于省钱的考虑，如果每次都换一个PM2.5的空调滤芯价格轻松就能破百，但是自己动手DIY的话，每次只需要更换一层滤纸即可，价格不足10元。

◆ DIY PM2.5空调滤芯

  ● 制作过程

　　空调滤芯和口罩一样为我们的呼吸健康起着保障的作用，而且只是偶尔才会用到的口罩也要经常更换，更别提每天都要用到的空调滤芯了。另外，夏天对空调的依赖越来越强，对空调滤芯经常的清洗或彻底的更换就更有必要了。常规的空调滤芯能够有效地分隔掉空气中的灰尘、芯粉、研磨颗粒等固体杂质，而接下来我要分享给大家的DIY滤芯还能够有效地降低车内PM2.5的数值，绝对是应对帝都这样环境的首选。

　　厂商保养手册建议空调滤芯6-12个月或8000-10000公里一换，不过建议在空气质量不佳的地区用车的车友最好还是勤快点，可以缩短至3-6个月更换一次，这样才能真正的改善车内的空气环境保障我们自己的身体健康。

　　在iEV5论坛车友的指点下，我买到了完美适配iEV5的空调滤芯，大家在淘宝搜索适用于锐欧车型的LA864滤芯即可。另外还需要购买右侧这种具有过滤PM2.5功能的HEPA滤纸，切记一定要选带有褶皱的HEPA滤纸购买，这样可以直接贴合空调滤芯的褶皱，如果错买成平铺的滤纸，那就不只是工作量大的问题了，简直就是一种自我折磨了。使用这种HEPA滤纸不仅可以过滤PM2.5，因为是覆盖在新的空调滤芯上，这样一来我们只需要定期更换HEPA滤纸即可，而这个空调滤芯就可以反复利用了，节省了不少的开销。

　　在开始安装之前有一个注意事项，一定搞清楚空调滤芯的进风口和出风口方向，千万不要装反。要把HEPA滤纸装在进风处，这样就可以让外界的空气先经过HEPA滤纸，再进入原厂滤芯了。

　　将带有褶皱的HEPA滤纸按进原厂空调滤芯中，然后用剪刀剪掉多出来的部分。这一过程主要要确认滤纸的褶皱全部都落入进了滤芯的褶皱，不然遗漏的部分会留有一定的空隙，影响过滤效果，而且也会影响空调滤芯的厚度，使得不方便安装。

　● 安装过程

　　拆下来手套箱后就能看到里边的滤芯位置了。红圈里是两个滤芯挡板卡子，用手一捏就开了，可以轻松把挡板拿下来。拿下来的过程中注意一定要保持挡板水平，千万不要倾斜，否则把积土什么的倒在车里可就不好收拾了。

　　放新滤芯之前记得要确认上下方向，空调滤芯是区分进风和出风方向的。确认方向无误之后，把滤芯支架放回原位，然后把手套箱装回去，让箱子后面的卡子与车身的卡轴结合。然后把扶手箱沿着卡轴朝上转，等到两边的卡子卡住了就猛地朝里敲一下，它就归位了。放心，一般砸不坏。

◆ 维修手刹和更换挡把总成

  ● 维修手刹

　　在和小五相处的第四个月的某一天，我突然惊慌的发现这车手刹坏了！当时我把车停在一家便利店门口的小坡上准备去买瓶水喝，一如往常地“熄火”拉起手刹，就在开门迈开腿要下车的时候我发现“咦。怎么地在动呢？**不对！。”赶紧下意识地去踩刹车，幸亏反应还算及时，不然这事故得多冤啊。然后还得一边踩着刹车一边叫人帮忙找块石头帮我垫着车轮，别提多狼狈了。这突然的一幕当时着实是吓到我了，因为这种问题之前并没有出现过，而我平时也都是正常驾驶，对于一个刚刚行驶超过6000公里的新车而言，出现这么基本的问题实在让我有些意想不到。为了让大家更直观地感受这个“小问题”带来的恐惧感，我特意录制了下面的这个小视频进行展示。

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　　因为上次来保养是提前打电话预约的，当时被告知电动车还不多基本来了就能直接保养，所以也就没做登记，后来去到店里后时也确实没有怎么等就直接保养了。所以这次我也就没有预约直接来到了店里，不过没想到的是，这一次刚到4S店的门口我就被进进出出进行维修保养的车辆堵住了，可见小五的市场保有量已经有了一定规模了。在之后与服务经理的沟通中我也了解到，江淮的电动车现在的综合月销量（包括二级经销商）已经超过了两百台，而我两个月前来保养的时候月销量也就五六十台的样子，也难怪北京的道路上越来越多的小五满街跑了。鉴于现在这样的情况，建议各位电动车主在前来进行维修保养时还是要提前预约一下为好。

　　虽然没有预约，但一到门口还是有服务人员主动上前问询，在说明我要来修手刹之后对方示意我将车开到指定位置停好。当然这个指定位置并不在车间，也不在停车场的划线区域里，只是因为当天的车辆太多让我停到了一个不会堵住车间出口的位置。

　　在进行登记时服务人员问我除了手刹有问题之外还有没有别的需要检查或者维修的地方，我仔细想了想也就想到一个小问题，就是之前那个不小心被我捏掉的挡把按键，不过让我没想到的是，这个费劲才想起来的小问题反倒是个大工程。说起这个按键也挺让人无奈的，当时我是在地库里倒车准备出库，可能是“用力过猛”把这个R挡的按键给捏歪了，不可思议了一会后我试图去把它按回原型，不料竟然掉了下来。然后就看到了里面这样简单的结构，但是不要以为它在安装的时候也很简单，如果把上下颠倒了手感就会特别模糊，一定能把强迫症患者逼疯。试了几遍总算正确地安了回去，但手感还是不尽如人意，不过好在不影响使用，也就这样凑活了一个多月。

　　因为不解为什么不到五个月的新车手刹怎么就能不好使了，还是在最基本的日常驾驶中就遇到了这样的问题，师傅给我的回答是：可能这一批出厂的车型当时没有上紧吧。好吧，但如果真是如此的话，那江淮可真得好好检讨检讨了，这事说大不大，说小可绝不小。

　● 更换挡把总成

　　相比起手刹的维修来说，挡把上的这个小按键带来的问题可就大的多了。是的你没看错，我把这个电子挡把的总成放在机盖上拍个照可不止是图好玩，而是有些哭笑不得。就是因为那个小按键没有单独的配件，所以店里给出的解决方案是换总成。当时我的第一反应就是这一使劲又废了多少钱啊，问了问师傅更换的价格是497一个，不过因为车辆还在保修期内，所以这次的维修走的是正常的索赔，而且工时费包含在内。听说之前还有一位车主也因此换过一回，不过因为当时没有存货，对方还等了段时间才换上。听到这我还算可以勉强接受这个解决方案了，不过接下来的这一切还是让我有够崩溃的。

　　在拆卸塑料板的过程中，4S店的师傅用的是普通的金属改锥，稍不注意就会留下撬痕，作为车主当时的心理阴影面积一定不小。这一点店家值得注意一下，可以换用塑料的工具进行操作，还能照顾下车主的心情。

　　在将近一个小时的维修之后，热情的师傅还邀我进店里看看新上市的iEV6S电动车，相比小五89000的购车价，iEV6S贵了两万，不过我觉得由于新车的续航里程提升并不是很大，而小五也基本能够满足城市的日常使用了，所以如果二选一的话我还是会省下这两万块钱选小五的。

■ 小结

　　自己动手DIY PM2.5的空调滤芯是我们为了自己的身体健康就可以身体力行轻松实现的，但是碰到像手刹不好用这种严重影响安全的问题，还是应该及时找到4S店进行维修。这种问题的解决过程看似简单，但是作为一辆车最基础的一部分，在短时间内就出现这样的问题对消费者而言是绝对不能够接受的。希望厂家能够对自身的产品质量进行更严格的检测。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]  与小五（iEV5）朝夕相处的日子即将结束，在这大半年的时间里我对电动车尤其是电动车主的日常有了更深刻地了解，而这些经历绝对不是简单体验两三天就能体会到的，在这最后一次的更新中我将全面地给大家做一总结。另外，也会对我在开篇留下的疑问，“走在政策捷径上的电动车是否值得拥有，对于摇不上号的朋友，花不算多的钱买它来代步值不值”，做一个回答。

◆ 两大痛点

　　对于电动车而言，不扯别的，最重要的就是充电和续航这两点。而这两点，无论你是不是电动车主，都绝对是关注度最高的问题了。

　● 充电

　　对于我这个非典型案例而言，日常的充电问题基本都是靠公司地库的慢充充电桩解决了，这种充电方式的好处在于使用简便，只要用插线板连接家用的220V电源和专用的充电线缆即可，和给电动自行车充电并无二致。不过问题就是充电的过程十分漫长，以我为例，早上九点前到公司开始充电，晚上六点以后拔掉电源，这中间至少9个小时的充电时间才能把电充满，要是刚开始充没多久就被手欠的人拔去了电源线，那下了班可就连家都回不去了。

　　当然我也去过几次充电站进行充电，也下载了不少给电动车充电的APP，总的感受用两个字就能形容，那就是“憋屈”。第一次去外面充电选择的是公司附近鼎好商场的地下充电站，充电桩的数量倒是不少，有十个左右的快充充电桩，而且还有专门的工作人员进行看管，防止车位被燃油车误占。不过即便如此我还是排了四十多分钟的队，然后又跟充电大军们边聊天边在车里干瞪眼等了三个多小时，最后在交了28.4元的电费和25.5的停车费后才得以将电充满。

　　另外，当时充电时我使用的支付方式是在国家电网办理的充电卡，后来这张电卡被别的同事借用连续输错密码三次，悲剧被锁，只能前往营业厅进行解锁，并不能通过电话或者其他方式解锁，这点实在是很麻烦。

　　上周配合同事做了一个有关电动车的选题，借此机会又对公共充电桩做了一番简单但却深刻地调查体验。除此之外，近期我的另外两个同事也针对电动车充电的问题进行了一番细致地调查，链接在此：《焦点》：令人喜忧参半的公共充电桩。

　　由于近期刚刚搬到朝阳大悦城附近，早出晚归的还没来得及对周围进行探索，哪哪都不熟悉，更别提附近有没有充电桩的事了。借着这次机会，我和室友一起探索了一番。不过我当天赶回家决定开找充电桩的时候已将近晚上十点，不过想来这一代也算繁华地带，而且通过手机APP查询到附近就有四个充电站，所以开始前还很自信地以为当晚就能妥妥地充上电，没成想......

　　图中所标出的数字就是我们当晚搜寻的顺序，第一个充电站显示名称是：吉利腾远4S店充电站。结果实地却是一堵偏僻小路上的实墙，墙的背面是一处漫天扬尘的工地。第二个充电站叫青年汇充电站，是一处小区停车场里的两个慢速充电桩，小区的入口不太好找，而且唯一的两个充电停车位还都被汽油车给占了，偏偏旁边的普通车位倒是空了出来，这感觉真是憋屈。还有，这个停车场是收费的。

　　第三个充电站的位置软件里并没有显示，不过在第二个停车场的对面很明显就能看到，是隔壁的一个停车场。不过当我们开过去以后才发现，这是一个特斯拉的超级充电站，并排的八个充电桩倒是都能使用，而且还没有被误占，但考虑到专车专用的缘故，担心会把小五充坏也只好另寻他地了。这个停车场也是收费的。

　　第四个充电桩显示在朝阳大悦城的地下1层，当我们赶到时已经将近零点，而B1的开放时间是早上7点到晚上十点，此时B1的入口已经被塑料隔板挡住了。在一番诉说之后保安终于把我们放了进去，但更令人崩溃的是，当我们找到这里唯一的一个充电桩时才发现，这居然是一个宝马i系列的专用充电桩，是需要刷专用卡才可以进行充电的专用桩，连电源的接口都不一样。至此我和朋友都已经精疲力竭，但是考虑到明天一早还要出门做选题，为了不耽误事我俩又跑到了第五个充电站。哦对了，这个停车场也是收费的。

　　这个充电站是在一个大厦的院内，是距离最远的一个，有两个快速充电桩。我们赶到门口的时候已经过了十二点，院子的伸缩门也都关了，门房上同样帖着早7晚10的开放时间表。因为不甘心白跑一趟，我敲了敲门房的玻璃打了声招呼，温和的保安师傅二话没说在睡梦中翻了个身就帮我开启了大门。进去以后才开始了真正的折腾，我先是按照充电桩提示，下载了“特来电”的APP，充值了最低的50元钱，插拔了好几次充电枪，还给客服打了几个电话咨询，结果解释说应该是不在营业时间内所以无法使用，无奈我们只得悻悻离开，遗憾的是折腾一晚到了最后还是没能充上电。当晚熟睡的保安师傅忘了收停车费。

　　车还没充上电，任务还没完成，故事怎么能完呢？第二天一早七点半我们就又回到了昨晚的那个大厦院里，尝试再做几次努力。好在早上大厦的工作人员也来了不少，和我们一起研究这个充电桩到底如何使用。在确认车辆全部断电又插拔了几次电枪后，我无意发现了充电桩玻璃面板上粘贴的二维码，而这个没有任何提示的突兀存在的二维码竟然才是这一切的根因。这个二维码是进入充电程序的开始，而我们昨晚一直扫描的显示屏上的二维码竟然是错的，反而这个不起眼没有任何提示的二维码才是对的，所以才没法启动电桩。客服所说的不在营业时间的理由看样子也只是个托辞，而这个没有任何提示的二维码简直就是个坑，求此时我心中的阴影面积。

　　一晚两个多小时的折腾还没有充上电的感觉简直不能更糟糕了，所以就这一点奉劝各位准车主，如果您居住或工作的地点周边没有靠谱的充电装置，一定慎选电动车。而且，我觉得也是比较关键的一点，就是刚刚上涨的充电收费标准（国网北京充电桩6月15日起执行峰谷电价）让电动车的使用成本已经快赶上一些经济型车了，这样看来无论是时间成本还是使用成本电动车都不具备多少优势了，选择与否也都是政策使然。

　● 续航

　　小五的续航能力实际并不算差，最主要的痛点在于冬夏两季续航里程的差值浮动太大，从最差的101.7km到最好的170km让人感觉不太靠谱。这样的续航表现和现如今充电桩的建设维护水平，使电动车只能满足市内的通勤需求，不建议进行任何长途驾驶。而且即便是市内的通勤，也强烈建议车友算好回程的电量，或者确认中途有靠谱能充电的地方，不然还是会有被撂在路上的风险。

　　上面这张图展示了我在冬季测试小五续航极限时的紧张心理，试想一下，如果是在早晚高峰的公路上行驶，突然遇到断电的情况该多吓人啊，即使车辆还有转向助力和刹车助力也会让人一慌。尤其是这么短的续航里程，在拥堵的帝都行驶真的让人很没有信心。

◆ 几点满意和不满意

  ● 不满意

　　iEV5富有争议性的前脸设计，在前段时间的小改款之后反而被扭转成了优势。改款车型改名iEV5+，外观变化主要集中在前脸的中网和雾灯部分，以及新更换的前后标识。内饰和其他部分基本没有变化。我细细比较了一下新老前脸的差异，发现重新设计的前脸并没有更换车灯就有了很棒的效果，可见把车做漂亮对江淮也并不算什么难事，既然如此一开始就这么做岂不是更好吗？

　　前两天一辆和我同款同色的小五在北京三里屯自燃的小视频火爆了我的朋友圈。这件事虽然是个案，但也令人质疑电动车的安全性究竟如何，尤其是这样上市只有一年多的车型。在我这么长时间的使用中，小五也确实出现了让我很不满意的质量问题，就是最最基本的手刹失灵问题。在提车不到五个月的时候手刹就无端出现这样的问题实在让我难以接受，给我造成的麻烦和危险更不用多说。平时车里我都常备两块板砖，要是停个车遇到点坡还能垫着点防止溜车，只是这套动作一个人完成还是难了点。

　　这套反应迟钝的多媒体系统有时候真的挺让人捉急：倒车影像经常慢半拍或者黑屏；导航规划路径经常把当前位置搞错，只有在行驶出一段距离之后才会反应过来重新规划路径；语音识别功能在激活的时候反应较慢，使用过程中的识别速度能稍微好点，但也不够顺畅。有时候在开启导航的情况下切换歌曲，就会遇到近似死机的状态，要过五六分钟才会有反应。

　● 满意

　　顺畅轻盈的驾驶感受算是我最满意小五的一点了，轻盈的方向盘和低速时比较直接的动力输出，让这辆小车驾驶起来很是轻松。这一点对于定位于日常城市通勤的小五来说真的很讨人喜欢。借用我一个阅车无数的同事的话来形容，这车就和公园里的四轮电瓶车似的，能上环路，还能跑跑高速。

　　后排几乎纯平的地板给人感觉很舒服，加上本身表现就挺宽裕的后排空间，对后排的乘客来说都算是优待了。

　　宽大的后备厢空间可以轻松地放下一张折叠床，无论是纵深还是高度都有着不错的表现，这在同级别的电动车型中算是十分出色的了。

■ 总结

　　最后，还是要感谢小五这么长时间的陪伴，历代iEV车型的不断进化，都承载了江淮在发展电动车道路上所做出的努力与进步。虽然现在的小五还有一些缺点，但可以肯定的是这不会是江淮的最后一辆电动车型，那就一定还会有更好的产品得以呈现。回归小五本身还是有不少提升空间的，像类似手刹这类简单基本的问题，厂家在出厂前通过严格检查就可以做到更好，对消费者更加负责。在做保养保修时，为员工做好相应的安全防范措施也是对彼此的负责。

　　至于电动车型到底值不值得购买的问题，我觉的首先要刨除政策对自己的影响，认真考虑自己的用车需求和用车环境是否真的适合使用电动车。像小五这样续航里程在100km到170km之间的电动车型，基本可以满足上下班或者接送孩子的任务，作为市区通勤工具还算可以。用车的环境需要实际考虑充电的问题，提前咨询好在家安装充电桩的一些问题，了解清楚自己所在城市的充电站情况。如果这些都不是问题那就可以进入挑选电动车型的环节了。但就目前的充电环境来看，从我个人角度还是不会轻易选择电动车型的，在解决了这一问题之后，电动车与传统燃油车不同的驾驶感受，和更低的后期费用还是会让我有所期待，而且相信到那个时候电动车市场也会有长足的进步，有实力去吸引更多的消费者。（文/图 汽车之家 姬振嘉） 

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车型图片
基本参数	江淮iEV 2015款 iEV5
厂商指导价	17.98万
经销商报价
厂商	江淮汽车
级别	小型车
能源类型	纯电动
上市时间	2015.04
NEDC纯电续航里程(km)	170
快充时间(小时)	1
慢充时间(小时)	8
快充电量百分比	80
最大功率(kW)	50
最大扭矩(N·m)	215
电动机(Ps)	68
长*宽*高(mm)	4320*1710*1515
车身结构	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	120
官方0-100km/h加速(s)	-
实测0-100km/h加速(s)	14.68
实测100-0km/h制动(m)	45.17
整车质保	三年或10万公里
车身	江淮iEV 2015款 iEV5
长度(mm)	4320
宽度(mm)	1710
高度(mm)	1515
轴距(mm)	2490
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
满载最小离地间隙(mm)	130
车身结构	三厢车
车门数(个)	4
座位数(个)	5
后备厢容积(L)	410
整备质量(kg)	1260
电动机	江淮iEV 2015款 iEV5
电机类型	永磁/同步
电动机总功率(kW)	50
电动机总扭矩(N·m)	215
前电动机最大功率(kW)	50
前电动机最大扭矩(N·m)	215
驱动电机数	单电机
电机布局	前置
电池类型	三元锂电池
NEDC纯电续航里程(km)	170
电池能量(kWh)	23
百公里耗电量(kWh/100km)	-
电池组质保	八年或15万公里
快充时间(小时)	1
慢充时间(小时)	8
快充电量(%)	80
变速箱	江淮iEV 2015款 iEV5
挡位个数	1
变速箱类型	固定齿比变速箱
简称	电动车单速变速箱
底盘转向	江淮iEV 2015款 iEV5
驱动方式	前置前驱
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	扭力梁式非独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	江淮iEV 2015款 iEV5
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	鼓式
驻车制动类型	手刹
前轮胎规格	185/60 R15
后轮胎规格	185/60 R15
备胎规格	无