● 两车四驱系统介绍
途胜和KX5采用的是完全相同的四驱结构，基于前驱的适时四驱，轴间为电控多片离合器式限滑差速器结构，轮间有电子限滑。作为城市SUV，两车的四驱系统更多是为了提升行驶稳定性，而不是单车脱困，所以并不能算是个越野好手。
两车的四驱分配自动完成，驾驶者可以手动锁止中央差速器，但不能选择驱动方式。两车在公路行驶时为前轮驱动，当系统检测到某个车轮打滑时，通过压紧中央离合器的方式将部分动力传递至后轮，所以是被动的四驱切换。
● 四驱测试
四驱滑轮组是我们的常规测试项目，用来测试四驱的分配能力（限滑质量）。这两车的四驱都是基于前驱结构，两前轮有足够的附着力。
我们先把三个开放式滑轮组置于两前轮和一个后轮。车内驾驶者手动锁止中央差速器，缓踩油门踏板，这时两车的表现是一样的，在滑轮上的轮胎拼命打滑，而有附着力的轮胎纹丝不动。
将三组滑轮置于两个后轮和一个前轮，这时另一侧的前轮是有附着力的。不过情况跟之前一样，三个滑轮组上的车轮拼命打滑，车辆没能通过滑轮组。
我们来降低难度，把滑轮组放置在对角线位置，看看途胜和KX5在交叉轴测试时能否成功脱困。手动锁止中央差速器，缓踩油门踏板，在较低转速时车辆的右前轮和左后轮打滑空转严重，电子限滑干预不明显。
狠踩油门踏板拉高发动机转速，这时开始可以感受到电子限滑，可以听到强制制动的声音，尽管比较微弱，但车辆已经出现向前的动力，保持油门，车辆最终艰难脱困，两车都是在几乎让人快要放弃的时候，通过滑轮组。
四驱结论：
优点：两车的四驱系统结构相对比较简单，不需要驾驶者操作太多；尽管勉强，但最终通过交叉轴测试。
缺点：两车轮间电子限滑介入比较晚，并且是在非常高转速差时才有介入，之前轮胎一直拼命打滑。而即便是在加高转速差时，限滑效果也不是非常明显。
测试过平地滑轮组，我们尝试把两车开到我们的SUV测试中心，体验下两车的实地越野。不过进入场地后发现没那么简单，两车在爬上那个最长的坡道时都出现几次轮胎打滑，之后KX5行车电脑报警，提示变速器温度高；途胜没有报警，但也好不了多少，车辆已经散发离合器烧糊的味道，测试被迫中止。
● 全文总结
从市场销量来看，现代途胜每月的销量都在1.5万台左右，SUV销量排行榜始终在前十位，销量非常稳定。起亚KX5上市时间不长，不过正得到更多消费者认可，销量稳中有升。对于多数消费者而言，看起来顺眼、较高的性价比、成熟的技术是购买一款车比较重要的指标，而我这次推荐的这两款车都满足这个标准。
作为同平台生产的两款车，途胜和KX5定位稍有偏差，KX5的定位比途胜稍稍年轻化和个性化一些，途胜的目标用户会更成熟一点。对比试驾之后会发现，这两车在很多方面表现相似，差异仅在一些细小的地方。内饰的质感方面KX5更胜一筹，而科技配置方面则两车互有高低。驾驶感受和动力表现两车非常接近，实测噪音KX5要稍好于途胜，百公里油耗则是途胜略低一些。您可以根据这几项差距不大的差别，根据自己的实喜好来做选择。（文/图/摄 汽车之家 李佳）
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