涡轮PK自吸 测试昂科威20T和自由光2.0L

● 动力系统和底盘悬架：20T比2.0L账面数据更好。

　　正式开始体验前我们先来看看两位选手的账面数据，昂科威的这台1.5T发动机最大功率和峰值扭矩分别为169马力和250牛·米，账面数据上不仅动力表现比自由光（155马力和190牛·米）更好，实现峰值扭矩的转速范围也更宽、更早。自由光的2.0L发动机的账面数据其实不差，与本田CR-V、RAV4荣放以及奇骏三车2.0L发动机的数据表现都没有太大差异。

　　昂科威搭载的是一台7速双离合变速箱，手动换挡按钮设置在挡把上，想体验手动模式的话用大拇指就能完成挡位切换，操作可谓十分轻松；自由光搭载的是一台由ZF提供的9速手自一体变速箱，手动换挡方式为前推降挡/后拉升挡，更传统。

　　底盘结构上两者没有太大差异，前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，两车均为前轮驱动，而且都使用的是电动助力转向。光看这些结构肯定是不够的，现在我们来发动车辆，边跑边来体验两位选手的差异。

● 试驾体验：昂科威动力表现更好，自由光贵在平顺。

　　按下一键启动按钮，我们首先行驶了一小段城市道路，这里我们已经能明显感觉到两车的个性有着明显的差异。凭借更宽泛的峰值扭矩转速，昂科威在市区道路上行驶游刃有余，加速、超车都干脆利落。相比之下自由光有些不紧不慢，虽然那股子劲头没有昂科威那么迅猛，但应付市区路况还是绰绰有余的。

　　昂科威的7速双离合变速箱在路况良好的时候表现不错，起步顺畅，升挡也很积极，但是在堵车的时候就能够明显感觉到还是会有一些前拉后拽的现象，换挡逻辑和低速平顺性方面和大众的DSG还有一定的差距。相比之下，自由光的9AT就没有这样的情况，它最大的优势并不在于档位数多，而在于足够的平顺。

　　在高速道路上行驶时，昂科威这台1.5T发动机的中段加速能力其实不弱，但你依然需要在超车前做好提前量，双离合变速箱降挡慢的特点使得超车时需要将油门踏板踩的比平时更深一些，就算如此，变速箱依然需1-2秒的时间才能对驾驶者的意图有所反馈。

　　相对而言，自由光的表现也没有好到哪儿去，2.0L发动机中后段的加速能力实在有限，再加上这台9速变速箱的设定更偏重燃油经济性，所以它对降挡的需求贯彻的也不太彻底。两台车相比，只能说半斤对八两。

　　另外需要注意的是，当自由光以120km/h定速巡航时，发动机转速为2300rpm，此时变速箱处于第8挡，似乎很少有机会用到9挡。据透露，如需达到最高挡车速一定要高于140km/h才行，鉴于国内法规的车速限制，我建议大家不要轻易在开放道路上尝试。

　　除了动力，两车座舱的隔音表现究竟如何呢？这里就要表扬一下自由光了，当发动机转速在3000-4500rpm之间时，自由光的座舱比昂科威更安静，4500rpm之后虽然两者发动机的噪声水平都不低，但相比之下自由光对于发动机噪音的过滤表现更用心。

　　同为电动助力转向，昂科威的方向盘转动起来比自由光轻巧一些，这种调校很符合想要一款开起来轻轻松松SUV消费者的口味；相比之下自由光方向盘力道沉稳，虽然在拥挤的城区道路上驾驶不怎么讨人喜欢，但上了高速后，沉稳的转向系统带来的是扎实的车身动态表现，对于热爱亲自掌握方向盘的车主来说，自由光一定是他们的菜。

　　尽管两车悬架结构相同，但对路面颠簸的过滤上它们也有着各自不同的理解。昂科威在意的是乘坐舒适性，在保证转向支撑的前提下尽可能多地过滤掉那些不必要的细碎颠簸，很符合家庭用车“携老扶幼”让大家都坐着舒服的设定。

　　自由光的悬架设定更硬朗，路感比其对手更清晰，似乎也很在意运动感。再搭配上偏沉的转向助力设定，如果再给它一台性能超棒的发动机，我相信它一定会成为一台开起来乐趣十足的SUV车型。

　　总体而言，昂科威是一款动力表现和舒适性更占优的车型，再加上漂亮的造型和别克品牌多年来的积淀，它可以称得上是款很有面子、且适合家庭使用的车型；自由光更像是为年轻人打造的时尚座驾，沉稳的转向和硬朗的减振表现能够提升驾驶者的操控欲，当然如果它能够搭载一台动力更强劲的发动机就完美了。