● 采用四缸涡轮发动机
需要特别说明的是，这次试驾体验在本田设计研发中心内进行，不能进行动态驾驶时的拍摄，所有动态驾驶图片由本田官方摄影师完成；试驾体验时间也不长，一窥之下虽然未能见全豹，但我们也想尽快将驾乘感受分享给大家。好了，下面正式进入动力和试驾体验环节。其实在上一代，也就是在第四代思域TYPE R上，本田就为它配上了一台涡轮增压的发动机。或许对于不少热衷于自然吸气的本田VTEC粉丝来讲这样的做法有些不够纯粹，但是对汽车来说，“动力即是正义”大多时候都是真理所在。
动力方面，这款车依旧采用了前代车型的K20C1涡轮增压发动机，最大功率为320马力，最大扭矩为400牛·米。传统系统方面，与之匹配的则依旧是带有限滑差速器的6速手动变速箱——虽然大部分人操作手动变速箱会比自动变速箱换挡慢上一些，但是掌控一切的感觉却是手动挡变速箱独有的魅力。
该车的悬架系统采用前麦弗逊式/后多连杆式的独立悬架设计，而为了平衡这款前驱车400牛·米扭矩所带来的扭力转向（由于发动机和变速箱安置位置导致驱动半轴左右不等长，造成大油门起步时两侧轮胎传递扭矩不同，具体解析可以看>>什么是扭力转向<<）问题，本田的工程师在上一代思域TYPE R车型上就已经使用了一种叫做“Dual Axis Strut”的麦弗逊式悬架衍生产物，通过对悬架结构的优化来减小扭矩转向。减振器方面，CDC电磁可变减振系统可以让它的减振器有不同的阻尼硬度可选。得益于动力、悬架等方面的综合性能提升，使得这款车在同一赛道上比前代思域TYPE R快了将近7秒（下面视频送上）。
现在全新一代的思域TYPE R可以提供舒适、运动以及+R几种驾驶模式可供选择：
○ 舒适模式：能获得更平顺的驾驶感受，悬架设定也是最软的，这也是新增加的一种悬架设定模式。
○ 运动模式：这一模式是这款车的标准模式，在运动性和舒适性之间能够得到平衡。
○ +R模式：也就是赛道模式了，发动机的动力响应更为迅速，同时在这一模式下还带有降挡补油功能。减振器的阻尼相对运动模式增加了15%，在此模式下电子系统界入的时间点也会相应延迟。
◆ 动态驾驶体验比较完美
先说说初次驾驶这款车的感受吧，这款车有纽北光环在身，但初次接触也不会显得难以驾驭；离合踏板不重，虽然右舵车换挡需要一点时间适应，不过短行程挡杆在换挡时还是能给人干净利落的感觉；电子油门的响应拿捏得很好，给你动力充裕增加信心的同时也不会让人觉得过于灵敏，因此就算你老爸偶尔要慢悠悠地开它出去买个菜也是完全没有问题的。
就转向时的手感来说，舒适模式下的感觉其实和普通版的思域非常类似，转向所需力度不大，给人很容易驾驶的感觉。在运动和+R模式下回馈逐渐变得更为直接，值得一提的是，即使是在+R模式下，这款车的方向盘操作起来也很轻松，不会有“重手”的感觉。
开启+R模式之后这款车在弯道上驾驶时几乎感觉不到侧倾，能做到这一切CDC电磁减振系统可以说是功不可没。这套系统通过实时控制四个悬架的阻尼系数设定让每只轮胎都能在弯道上获取到尽可能多的抓地力，即使是高速入弯也能保持漂亮的车身姿态。因此用它来攻弯就会显得很有乐趣，在弯内一边因为离心力被牢牢压在座椅上一边看着铺满眼前的弯道几乎是横甩出去，这种感觉还是会让人肾上腺素飙升的。
● 全文总结：
虽然接触这款车的时间很短，但是这一代思域TYPE R还是给我了非常深刻的印象。出色的底盘调校让它在日常驾驶和运动性能方面得到了完美的平衡，而且还能得到比前代车型更好的操控性能展现，这是让人觉得非常难能可贵的。动力方面，虽然涡轮增压化后的发动机相比VTEC自然吸气时代缺少了一点迷人的声线，但是强横的动力完全能够满足大家的性能需求。只是让我感到担心的是，作为一款前驱车它320匹马力、400牛·米的最大动力输出似乎已经触及了前驱车的动力极限所在。并且以本田的技术储备来看，四驱系统、甚至是电动四驱技术已经相当成熟。因此或许在这代车型之后，思域TYPE R“最速前驱车”的名号将会不再，所以若是想要纯粹的驾驶体验，将这代思域TYPE R收入囊中似乎是最好的选择了。但是对于国内消费者而言，能否与它见面都还是未知，我们也期待本田能将它正式引入国内的那一天。（下面附上该车纽北刷圈速的视频，谢谢大家观看）（文/图 汽车之家 罗奥雨 摄/本田官方摄影师）
加载中
