[汽车之家 海外试驾] 在您看到这篇试驾之前，我们已经完成了XC60 D5的试驾体验。这一次，车也是R-Design版本，甚至颜色、外观及内部装潢都和那辆D5一模一样，但千万不要对这篇文章的存在意义产生怀疑，这次我试驾的是T8车型。
作为目前家族中的顶级版本，汽油+电机混动的T8给我带来的感觉必然和D5有不一样的地方（本次试驾包含D5车型，我亲自做了对比），而它最特别的地方是混合动力系统在不同工况下给我带来的不同感受。
T8是XC60未来进入中国后动力最强的车型，综合最大功率407马力，最大扭矩640牛·米，双增压发动机和电动机分别提供320马力、400牛·米和87马力、240牛·米。
变速箱方面，XC60的自动挡车型都使用了8挡手自一体变速箱，按照惯例，T8车型使用了瑞典当地水晶艺术品牌Orrefors的电子挡杆，操作方式和机械档杆有所不同，每次拨动挡杆只能跳一挡，R和D切换都要拨两下，在享受高逼格的同时，换挡不如机械的便利。
T8车型最大的优势是可以提供0油耗的纯电行驶，10.4kWh的电池最大支持45km的续航，作为上下班使用的话，基本靠电就足够了。在电力驱动下，XC60达到了最好的质感，噪音低，且没有变速箱的介入，行驶就像鬼魅般顺滑，刹车脚感与汽油车没什么两样，很好控制。有一点不得不提的是电动机工作时产生的极高频声音，在市面上众多的混动及纯电车型中是最尖的，多少影响了一些听觉感受。
油门控制得当，在100km/h以下都可以顺利保持纯电行驶，深踩油门时，发动机还是会启动来满足你对动力的额外需求，不过开始介入的那一下很平稳，除了声音上的区别，基本感受不到。在动力响应方面，电机会在发动机转速及涡轮压力上来之前的片刻先行一步介入，是个得利的帮手。
全力加速，640牛·米悉数爆发的样子并不如想象中的那样猛烈，并且在速度超过100km/h后，能感觉到一部分动力衰减，此时电动机的辅助效果不那么明显，纯靠发动机来撑，不过论推背感，还是明显要强于柴油的D5车型，旗舰车型的存在意义并没有被抹去。
而令我印象最深的是XC60的舒适性，T8车型装配了四轮空气悬架，它对振动过滤得非常好，这辆车还装了21英寸的车轮，但悬架把它变成了17英寸的感受，舒适程度比起XC90有过之而无不及。
8AT变速箱提供了非常好的换挡平顺性，不过T8车型的电子挡杆不提供手动模式，方向盘也没有拨片，自主换挡的可能性被剥夺了。也许工程师会认为，对于含纯电模式的混动车型，能用上手动模式的机会太少了吧。
这台8AT变速箱对发动机转速控制不错，以120km/h的速度巡航，发动机转速不过1900rpm，不过在80km/h的速度下变速箱无法升到第8挡，我试了试，在85km/h的速度下收油变速箱会“升8”，再等速度降到80km/h后可以维持住。这是不是关键问题因人而异，我这个强迫症是有点受不了，毕竟市面上也有很多的8AT是可以做到这点的。
转向是纯舒适设定，虽然跑高速时方向变沉的力度一改低速时的轻盈，但无论如何都已经隔绝了路面上的所有反馈。我很喜欢反馈丰富的方向盘，但奇怪的事情已经在沃尔沃身上发生，开始自动驾驶辅助之后，跟车或巡航时，方向盘已经可以为双手代劳一些转向工作，这让我不那么介意反馈了，没办法，人总是会变懒的。
无可否认，驾驶XC60 T8时，纯电还是混合动力工况下，车辆给予了不一样的行驶质感，一个顺滑、一个激情，但我依旧要提一下D5的表现，虽然它的工作方式很单一，但它的整体表现已经足够出色。虽然在车外会听见柴油机哒哒哒的工作噪音，但在车内，静音表现基本和汽油车无异，大扭矩的输出已然足够满足法定限速内的加速，如果是我，我会毫不犹豫地选择柴油XC60作为日常代步车，只可惜它不会进入国内。
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