武：努力，然后尽可能做到最好
试驾当天出发时的温度为-22°，在进入沙漠后温度有所回升，维持在了-20°左右。车辆启动后的续航里程为320公里（非满电），但启动之后5分钟左右，在静止的状态下电量已经消耗了3公里。根据室外温度，我们首先将空调温度设置为了暖风30°，在启动空调后续航里程再次缩短了6公里，并且在仪表信息内提示“空调能耗高”。其实如果不是极寒的环境（-20°以下），冬季纯电动车可以适当调低暖风温度，但同时用提高风量的方式来节约电耗。
从我们出发的位置到进入戈壁区域有不到3公里的铺装公路，之后全部的试驾环节都将在戈壁内完成。主办方安排了各种不同的体验方式，包括了加速、制动、障碍物躲避等，同时对车辆不同的驾驶模式进行了体验。
相比于同价位产品，小鹏G3在驾驶模式组合上调整中提供了丰富的可选项，包括舒适、运动、ECO三种动力模式供选择，以及低、中、高三档能量回收等级，在方向盘转向助力方面也提供了“轻柔、标准、运动“三个级别。
舒适、运动、ECO三种驾驶模式除了对电机的功率输出做了限制之外，对响应也进行了调整。在ECO模式下，踩下车辆加速踏板后能够感觉到动力输出被进行了“刻意”的压制，并且要比你预期的加速效果来的更慢一些。而舒适模式的响应速度就要好很多，并且在踩到加速踏板行程中段后，就能够获得比较好的动力回馈。
而运动模式会将功率以及响应发挥到最佳的效果，车辆可以瞬间爆发出电机的最大输出功率和扭矩，加速踏板在收到指令后也会非常敏感的给出动力回馈，整体的速度爆发很细腻，不会让人产生很多纯电动车“失控”般的加速体验。但运动模式也会带来比较夸张的续航消耗，在持续的加速过程中，电耗也处在极高的状态，并不太适合长时间持续使用。
所以ECO模式更适合在城市拥堵的环境下使用，在响应速度被限制后，更线性的加速也能带来更平稳的电耗，对提高续航里程有很大的帮助。而舒适模式比较适合在城际公路或高速上行驶，当有超车需求时，车辆也能够及时的获得动力支持，满足日常的中高速加速需求绰绰有余。而运动模式，可以作为偶尔激情一下的“暴躁模式”，当然前提你要有足够支持你到目的地的电量。
动能回收系统在中、低、高三个挡位上“制动感”的差异比较明显，“低档位”几乎没有任何的制动介入感，在调至“中和高”挡位后，两个模式在抬起加速踏板后将获得很直观的制动感，只是在力度上略有不同。由于是在戈壁环境下驾驶，无法判断出其在铺装路面上的具体制动效果，但实现“单踏板逻辑”我认为还是没问题。
评判制动能量回收系统是否好用是很主观的一件事，因为它带来的制动感是很多传统燃油车车主在最初驾驶新能源汽车时比较反感的方面。而有些车主在习惯之后会很喜欢用一个踏板完成加速、滑行还有普通制动减速的操作，也是对传统驾驶习惯作出了很大的简化。但由于很多人始终接受不了，无感的“低”挡位基本就会被长期使用。
而转向力度调节在“轻柔”和“标准”两个模式下差异不大，整体都很轻，并带有一定的虚位，比较适合女性和老人在市区中通勤驾驶。而在调至到“运动”后转向手感会有比较明显的变化，转向力度和指向性都会同步提高，配合“运动”驾驶模式开启后，让车辆进入到一个更“亢奋”的状态。
能够看出小鹏G3在驾驶模式的开发上下了很多心思，除了要满足不同路况条件下车辆的最佳行驶状态，也会针对使用者的不同来提供更好的驾驶体验。在这些模式的助力之下，我们也来看看它到底能够达到怎么样的动态表现。
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