电动化的华丽转身 试驾北京奔驰EQC

　　[汽车之家 原创试驾]  随着海外品牌电动化进程的不断加快，奔驰终于要在近期上市旗下首款纯电动车型了。该车可谓是奔驰在产品电气化方面的一次华丽转身，而且在上市之前就已经确定了在国内量产的计划。今天我们就来初步体验一下这款合资中型SUV北京奔驰EQC（以下简称为：EQC）的动态表现。

● 驾驶感受

　　EQC的动力系统与海外版EQC相同，由前、后两台感应异步电机组成，最大功率300千瓦（408马力），峰值扭矩730牛·米，官方公布其0-100km/h的加速时间为5.1秒。这对于一辆中型SUV来说，动力方面可以说是相当充沛了，满足日常驾驶肯定没有问题。只不过，前、后两台电机都采用了感应异步电机，而没有选用功率密度更高的永磁同步电机，这可能会比较影响该车在城市低速工况下的能耗表现。

　　该车的动力电池选用了容量为79.2kWh的三元锂电池，共有6个模块组成，其中4个72电芯模块和2个48电芯模块组成，总的单体电芯数量达到了384个，动力电池的安装位置位于座舱下方的底盘上。电池周围通过铝合金框架进行保护，防止在碰撞时伤害到电池从而带来更严重的伤害。整个框架设计了两层缓冲区，而奔驰也针对B柱位置进行了碰撞试验，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保证电池系统不受到破坏，同时车内乘客也能够有足够高的安全性。

　　官方公布该车在NEDC工况下的续航里程为415公里，从数据上看，其续航能力已经达到了目前市面上在售纯电动车型里，中等偏上的水平。不过，待我们拿到试驾车之后，会第一时间通过低速和高速两种工况的续航测试来验证车辆的实际续航水平，特别是城市低速工况下是否能够达到官方宣称的这一数值。此外在充电方面，使用快速充电设备，电池电量从10%充到80%不会超过45分钟，不过要在快充功率达到将近74kW的条件下才可以实现，也就是说这对充电桩有着比较高的要求。

　　该车在驾驶模式方面，共有运动、舒适、节能3种模式可以选择。运动模式不用多说，主要是注重加速性能，该模式下驱动系统会全功率输出，而且加速踏板的响应也非常灵敏。舒适模式的加速感受就要比运动模式更柔和一些，但是当您需要提升车速时，动力输出也不会对您的指令有所怠慢，只不过驱动系统的动力输出会相对减小一些。节能模式顾名思义主要是以减少能耗为主，在此模式下，当您的车速达到80km/h时，当加速踏板轻踩至40%左右时，踏板会受到外力的干扰“停滞”在当前位置，从而使驱动系统功率输出受到限制，以达到降低能耗的作用，不过此时如果继续用力踩踏板可以使其越过“卡点”，使车辆继续加速；这样的设计不仅可以从踏板这里对输出功率进行限制，而且在需要继续提速时，并不会因为选择了节能模式而失去继续加速的能力。

　　动能回收有D-、D和D+三个挡位可调，在不同模式下动能回收工作时的拖拽力依次递减，同时电能的回收效率也会随之减少。选择D-挡位时，完全松开加速踏板后拖拽力较大，但表现的十分线性，不是很突兀但是不能完全刹停；D挡的拖拽力则比D-小很多；当设置为D+挡后，完全松开加速踏板时，能够感受到的拖拽力已经很小了，感觉已经比较接近于燃油车了。

　　该车在悬架方面采用了前双叉臂式，后多连杆式的组合，在整体调校上偏向于舒适。在经过坑洼路段时，悬架表现不错，有着良好的舒适性，而在经过减速带这样悬架需要先压缩的工况路段时，会感觉有些硬，对舒适性稍有影响，不过中表现也算是目前纯电动车型的一个通病，主要是因为车身自重太大造成的。不过，对于细碎振动，这套悬架过滤的还是不错的。

● 相关辅助功能体验

　　该车配备了自适应续航、车道保持和车道变更辅助系统，三个系统同时启动后，可以帮助您在驾驶中节省更多的精力。不过就算系统可以实现自主加速、制动等功能，但驾驶时最好还是要将注意力放在道路前方，不要分心做其他事情。

　　车道保持系统在车速达到60km/h以上就可以开始工作，对于车道偏离的纠正很温柔，并且对于大部分不算太急的弯道，它能够通过电子系统控制方向自动通过。当你双手离开方向盘大概20秒左右之后，同样会提示你要继续握紧。另外它还提供了自动变道辅助功能，打转向灯之后就能够自动转到旁边的车道，不过实现条件可能有些苛刻，首先要将车速提升至80km/h以上，然后还要在路况不是很复杂的情况下才可以完成并线。不过，这个功能在高速路况中还是比较容易实现的，而且变道过程非常柔顺；但城市路段可能由于车辆太多，不能达到相应条件，所以比较难实现。

　　在导航中，试驾车还配备了AR实景增强功能，当车辆在导航功能中设定好目的地后，沿途比较关键的路径点，比如需要更换车道或者转弯时，中控屏会将摄像头采集到的的道路画面显示出来，并在其中添加箭头等标识，引导驾驶者行进至正确的路径中。相比于语音以及导航中的动画提示，这种功能更加直观、实用。

　　在您使用导航时，还可以设置到达目的地时动力电池的剩余电量，设定值为10%-50%。导航会根据您的设定，选择沿途的充电桩为途经点，并计算出包括充电时间在内的出行时间，以方便您作为参考。当然，剩余电量设定的越低，途中充电的时间和次数也就相对较少，以从北京到石家庄的出行规划为例，剩余电量设置为10%，导航预测的到达时间就要比设置为50%节约一个小时左右。

　　在导航中，有搜索充电桩的快捷选项，当您需要寻找充电桩进行补电时，直接点击导航界面右侧的快捷图标，就可以快速的查到车辆定位附近的充电站，然后直接设置为目的地，随导航指引前往即可。这样的设计，对于纯电动车来说，在一个人生地不熟的地方需要补电时，使用起来还是非常方便的。

　　HUD功能中集成了导航提示、车速、自适应巡航、车道保持以及道路限速提示功能，显示的位置、亮度以及信息丰富程度都可以通过仪表中的菜单进行调节。

　　此次试驾路程相对较长，所以途中我们使用了国家电网快充桩为车辆进行了补电，充电桩的功率为60kW。充电时，车辆的充电电压达到了380V以上，而充电电流则达到了130A以上，此时的充电功率为51kW，充电速率还算可以。但由于充电桩功率的限制，并没有达到EQC可以承受的最大充电功率。

　　补电完成后，我们也有幸对该车的能耗进行了一次初步体验。起点为河北省雄安新区，终点为北京市三里屯奔驰体验店，全程将近170km。出发时间为14:09，当时车辆的SOC约为80%，剩余续航为272km；经过4个小时的时间（仪表中显示行驶时间为3小时49分钟，中途在高速服务区休息的时间并未计算在内），我们终于到达了目的地，路程中基本上有80%的路段为高速路段，且车速一直保持在100-120km/h之间，达到市区后还经历了1个半小时的拥堵。最终，剩余电量大约为25%，剩余续航为72km，比出发时减少了200km，表显平均能耗为26.4kWh/100km。这个成绩虽然不是特别省电，但是对于EQC这样车重达到2.5吨的中型SUV来说，表现已经算是不错的了。不过，这次的试驾只能对能耗方面有一个初步体验，待我们拿到试驾车后，会为进行更严谨的能耗和续航测试。

● 静态回顾

　　在今年的2019上海车展中，我的同事何家荣已经对EQC进行过比较细致的静态解读（传送门《第一款国产的电动车型 实拍北京奔驰EQC》），所以我们今天在外观以及内饰方面就不多赘述了，只是做一些简单的回顾。不过，还是会给大家带来空间方面的体验，咱们接着往下聊。

全文总结：

　　作为一个超过百年的汽车品牌，对车辆品质的把控和新技术的研发能力都是毋容置疑的。随着EQC的推出，奔驰会继续将其“豪华”的标签，延续到旗下的纯电动产品中。此次试驾只能算是一次初步体验，对于续航、电耗以及性能等方面的表现，还有待于我们去深度体验和发掘。我们也非常期待在具体测试中，这辆有着德国基因的纯电动车，会是一个怎样的表现。（文/图/摄 汽车之家 许博）