四轮转向系统能根据不同车速对前后轮的转角独立地做出调整。在低速区间内，后轮和前轮的转角相反，以此来增加灵活性让停车调头更加便捷。这一策略能让S8的回转直径少了1米。在中速到高速的区间内，后轮转角会保持和前轮同向，最多可达1.5度。这样一来，车辆的虚拟轴距就得以加长。即便是在高速时突然的转向变线，也能最大程度保持车辆的行驶稳定性。对于那些喜爱研究科技的消费者来说，奥迪还提供了三挡后轮转向的设定，驾驶员可以根据自己的需要，选择适合自己的后轮转向比。
而后轴的限滑差速器是带Torque Vectoring功能的，进一步提高后轴的整体抓地力、车辆行驶稳定性以及弯道的操控性：在转动方向盘入弯以及加速出弯之际，系统会自动分配更多的扭矩到后轴外侧的车轮上，来抵消或者降低S8转向不足的趋势。在后轮转向系统的帮助下，若给差速器选择最强的限滑效果，后轴甚至还会出现轻微的转向过度，驾驶乐趣油然而生。但不用担心这会不安全，因为系统会通过独立的四轮制动重新分配扭矩，阻止车辆进一步陷入大幅度的转向过度。说到制动，S8标配的是传统的钢制刹车系统。当然了，对于那些驾驶习惯更激进的消费者，奥迪还准备了配有10活塞固定式卡钳的陶碳刹车系统供大家选装。前轮的制动盘直径已经达到了420毫米，后轮也有370毫米之大。虽然陶碳刹车系统有着例如高抗热衰性以及磨损小等突出的优点，但选装价格也已经接近一台家用级紧凑型车的水平了。
在一方面，全新奥迪的S8是一台驾驶机器，而另一方面它也是当前安全和驾驶辅助系统的典范。从它车上搭载的38种驾驶辅助功能就可见一斑。整车共配有5个长波雷达、6路摄像头、12个超声波雷达和一个激光雷达。38种辅助功能里就包括了用于降低油耗的自适应驾驶辅助系统以及用于保证安全的预碰撞系统，后者能在发生侧碰之前，通过主动式悬架电机抬高将受碰一侧的车身，让极其坚固的车身底梁承担撞击能量，减少因侵入车厢而造成车内人员受伤的几率。
这次，奥迪也首次在S车型上搭载“魔毯”功能：车上所搭载的摄像机会不断地扫描车辆前方15米的路面。当系统判断路面出现较大幅度的颠簸时候，例如路面的下陷或者用于提醒驾驶员慢驶的突起减速带（也就是欧洲这边那些所谓的“静默交警”），系统会指挥悬架进行主动的上下运动来吸收掉这些颠簸，让车内乘客几乎不可感知。类似的系统已经在奔驰和宝马上投入使用了。不过可惜的是，经过我们实测，对于那些在全世界广泛使用的黄黑短减速带，S8并不能很好地熨平，车内乘客还是能明显感觉振动。这点还需要奥迪进一步做改善。
全新S8的互联性能自然也是当前的最高水准。除了有智能的导航系统外，它还配备了Car2x的互联功能。通过这个功能，车辆能和停车楼以及市内的交通灯之间通信，通过建议时速实现“一路绿灯”的效果。此外，语音控制功能也比上一代车型有了大幅度的提升。所以，从以上的描述来看，这台在驾驶辅助方面武装到牙齿的奥迪已经是朝着自动驾驶又进了一步了，不过最重要的是：追求自动驾驶并不能以削弱驾驶乐趣和车辆特点作为代价。如何做到豪华感、安全性以及富有代入感驾驶操控之间有机的平衡，可以说是当今汽车行业里的大家都极力追求的目标。而奥迪则用S8给大家做出了一个表率。
相比起在动力以及辅助系统上面的大投入，奥迪在S8的外观设计上却似乎并没花太多的心思，以至于它和普通的A8看起来没啥两样。的确，前脸进气格栅上有S车型的双镀铬横条，车身侧面下沿的线条也更突出，车尾有一个小的扩散器以及两边各有一对表明身份的双出排气口。但问题是，在大街上谁会注意到这些细节呢？S8就像是在两年前已经发布了的A8的同门胞弟。作为一台以运动性能作为卖点的大型轿车，它的在外观上并没有体现出什么运动的气质。奥迪全新的S8更像是德式运动员那种把实力都隐藏起来的调性，并不是分外张扬地炫耀。所以，大家应该向奥迪的设计总监Marc Lichte建议一下，多去阿尔卑斯山南边的那个国家看看。因为在那里，有着对外观造型非常有心得的意大利人。（文/Juergen Zoellter 编译/汽车之家 侯云峰）
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