赛道测试当天，柏林早上下小雨，又持续阴天，导致赛道路面湿滑，再加上冬季胎的加持，车辆抓地力比较差。不过，赛道驾驶可以让我们更好的了解嘉年华ST(参数|询价)的动态特性，仍然具备参考价值。
嘉年华ST仍然带有扭矩矢量控制系统（TVC），它是基于刹车系统来运行的，弯道中会给内侧车轮很小的制动力，从而让外侧车轮获得更多地动力，帮助车辆入弯并更快出弯，这套系统在福克斯上也有应用。不过，毕竟是电子系统，高强度工作会给刹车增加额外压力。
当然，光有这些似乎还不够，如果你愿意多花850欧元，还可以选装Performance Pack，该选装包提供Launch control（起步控制）和前桥Quaife机械限滑差速器，可以说是超级划算了。另外，Quaife限滑差速器与TVC可以相互配合，让前轮得到更好的动力分配，对弯道性能有较大帮助。
嘉年华ST的转向非常直接且精准，车身能在第一时间做出动作，车头非常愿意入弯，极限时呈现出与老款一样的转向过度，尾部相当活跃，这与大众GTI系车型有着非常大的差异。
然而，由于车身尺寸比较小，轮距比较窄，在高速弯中还是不能给人太强的信心，这方面与福克斯ST有着根本上的差距。另外，由于天气和轮胎的缘故，刹车表现比较糟糕，在高速弯后重刹时不能给出足够的力度，非常扫兴。整体而言，它无愧于ST的名号，其车身刚性、动态特性以及动力储备能够应对一些小赛道。对于大部分人来说，足以令人生畏，是一所优秀的“驾驶培训学校”。而最重要的是它所展现出的原始感，能让每一个人爱上驾驶。
起步时需要多次尝试，更需要耐心的控制油门，一挡3000rpm起步最为理想，弹射后切忌傻瓜式全油门，前轮会疯狂打滑，并带动车身产生横向摆动。想要得到最快的加速成绩，就必须解决抓地力的问题，尽量降低一挡时的打滑程度，挂入二挡后打滑也会相应减少。最终三挡破百，最好成绩跑到了6.94秒，比官方给出的6.5秒慢了0.4秒左右。考虑到测试车用的是冬季胎，有这样的成绩已经相当优秀了，如果换上原厂的米其林PS4，相信跑到6.5秒并不难。另外，在加速过程中仍旧出现了扭矩转向。
制动力很线性，而且刹车泵能迅速建立压力并释放，初段脚感非常好，丝毫不软。然而，在冬季胎的影响下，再好的脚感也无济于事，刹车中后段感觉到轮胎不抓地，一直在往前滑动。如果说加速测试还能通过驾驶技术对较差的抓地力进行弥补的话，刹车测试则完全没有办法。最终成绩不算理想，但这绝不是嘉年华ST应有的水平。
全程共行驶108.3km，平均时速32km/h，加注95号汽油7.4L，表显油耗为6.9L/100km，实测油耗为6.9L/100km，与表显一致。
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