动力总成: 硬件变化不大，体验完全不同
我们这台欧洲版本的8代GTI是属于标准版本。发动机也更新换代到了EA888 Evo4发动机，属于LK2的功率等级。但其实从硬件上来看，它的改进并不如三代到二代那么大，更像是三代发动机的基础上打了个“补丁包”。
而从动力数据上来看，8代GTI输出和欧版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888几乎一样，两者的峰值扭矩则同为370牛·米，输出范围一样，都可在1600-4300rpm内输出。两代发动机的最大功率也均为245马力/180千瓦，唯独三代机是在5000-6200rpm内输出，而Evo4发动机则可以在5000-6500rpm内输出，功率平台往后延伸了300rpm。
可能大家觉得，既然这两台发动机的动力和输出区间几乎没差别，仅仅是极限的红线段有区分，那日常那开起来应该也差不多。然而实际体验告诉我，两台车开起来，在驾驶性方面可以说是完全不同。
这里要和大家理清一个概念或者说是误区：最大扭矩转速≠在那个转速踩油门就有最大扭矩。很多人以为在最大扭矩转速里踩油门，马上就有最大扭矩输出，这是一个非常典型的认知误区。错误认知的核心在于：厂家在这里告诉大家，发动机在这个转速下可以有峰值扭矩输出，但并没有告诉你，踩下油门要多久才能到峰值扭矩，这才是关键。这个数值厂家是从来不说，但却是会在实际驾驶中非常影响驾驶体验的一点。
量化来说，根据我们的测试，在保持挡位不变的情况下，同样从1600rpm全油门加速，欧版7.5代GTI上的EA888三代发动机大概会在2.7秒左右达到涡轮满压。但Evo4发动机可以将这个时间缩短到2.2秒。
这时候可能大家又会说，把油门踏板曲线调得陡一点不就行了吗？然而持这种观点的人并不知道，油门踏板给发动机ECU的信号其实是“期望扭矩”，至于ECU怎么结合其他环境信息来执行踏板信号最后输出“真实扭矩”这个过程，正是Evo4发动机所改进的地方。
用大白话总结来说：Evo4发动机的客观极限动力相比三代EA888发动机并没有质的差别，但其对驾驶员的指令执行却更快更直接，同转速下扭矩上升率更快，让整台车开起来更为跟脚。
那么这个效果是如何做到的呢？这其实归功于硬件上的更改以及燃烧模型的优化。第一，Evo4发动机的高压喷油嘴喷油压力从三代的200bar提升到了350bar，同时取消了混合喷射，只保留了直喷。其次，废气增压涡轮也从之前IHI IS20型号换成了Garrett的涡轮。不仅持续压力和涡轮转速都有所提升，最后压缩比也从之前的9.6下降到了9.3。
就像前面说的，国产8代GTI依然沿用162千瓦/220马力的第三代EA888发动机，大家也不要希望在这方面有什么改变。不过值得庆幸的是，新发动机在满足国6b排放标准的同时，并没有像之前奥迪A4那样阉割最大功率和扭矩，还算是给老牌钢炮挽回了点颜面。
至于在变速箱方面，我们这台试驾车和所有初期8代GTI一样，采用的是DQ381-7F湿式7速双离合变速箱，产自于大众自己位于德国卡塞尔的变速箱工厂。但其实最重要的是，欧洲的8代GTI是标配VAQ电控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上变成了标准配置。
可能大家都听过xds或者xds+这个名词。这种“限滑差速器”其实是通过刹车来制动打滑的车轮，来模拟限滑差速器的效果的，体验过的人都知道，效果可谓是聊胜于无。这是因为xds系统的峰值限滑力矩仅为900牛·米，这900牛·米还是白白转化为刹车的摩擦功消耗掉的，相当于损失了一部分动力。
VAQ德语全称是Vorderachsquersperre，是电控摩擦片式的限滑差速器，其结构和保时捷的PTV Plus以及宝马如今M系列的后轴限滑差速器是一样的，只不过大众将其装在了前轴。它可以在平时完全不限滑，减少噪音，需要的时候又可以在适当的时候把左右半轴锁死成硬轴，限滑的时候轴扭矩是不会像xds那样消耗的，只是两轮之间互相转移。VAQ可谓是完美的民用解决方案
而如今VAQ也迎来了第二代的升级，离合器片锁止扭矩在一代1600牛·米的基础上进一步提高，且可以与车辆管理系统VDM进行通信。但如今除了大众，福特的新福克斯ST，现代的i30N均有和VAQ结构一样的前轴限滑差速器，已经不是什么“黑科技”了。
对于那些喜欢“Old School”的消费者来说，大众在欧洲依然还提供搭配6速MQ350手动变速箱的GTI车型，其起售价要比DSG变速箱便宜将近2000欧元（约合16000人民币）。虽然从目前的消息来看，国内的8代GTI肯定也是会和其他国6的大众车型一样使用DQ381-7F变速箱，但国内的版本是天津产的，并不会配有VAQ电控限滑差速器。
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