就我个人感觉来说，驾驶模式的选择则多得有点过分：舒适模式，自动模式，运动模式，经济模式，RS自定义模式，RS性能模式以及RS Torque Rear模式。
在我们测试过后，我觉得就用4种模式就可以了。日常使用时使用自动模式便可，想舒服长途省油行驶，那就选择经济模式。如果想要变得狂野起来，那就直接去RS自定义模式吧，在那里面能按照你个人喜好进行设置，更进一步可以选择RS Torque Rear模式。所有这些驾驶模式都会针对自适应减振、转向机、变速箱、发动机输出特性以及后轴的四驱系统进行调节，能让驾驶员享受到最称心如意的驾驶体验。
要说RS 3(参数|询价)上最大最独特的亮点，莫过于后轴的这个带扭矩矢量分配的四驱系统了。和之前我们常见的横置发动机奥迪quattro车型，仅使用一套离合器片的瀚德（Haldex）四驱系统不同。RS 3上的这套系统采用了两套离合器片组，它们分别放置在了后差速器的两个半轴输出端，可以独立控制两个后轮的动力传输。控制器可以根据不同的驾驶模式和工况，对后轮施加不同的扭矩，其分配范围可以从0到100%。
后轴的矢量扭矩分配四驱系统会在车辆接近极限范围时通过加速弯道外侧的后轮来稳定车辆，而不是像往常一样制动弯内侧的车轮。这样一来，就从根本上改变了驾驶特性：通常在极限范围内转向不足的四驱车型会变得像是转向过度的后驱车辆。而通过这套四驱系统RS 3还允许在RS Torque Rear模式下使用油门控制车尾漂移着通过弯道，相当的精彩！是的，你没看错，这台横置的四驱车可以做漂移动作。
后轴四驱系统的响应灵敏性和介入程度主要由五条特性曲线来调节，而这五条曲线又和驾驶模式相关。在舒适和经济模式下，也就是我们日常的交通中，后轴的两个多片离合器是完全打开的，此时RS 3主要通过前轮来驱动，以节省燃油。在自动模式中，前轴扭矩分配遵循中性动态的原则，也就是让车辆尽可能不出现明显的转向不足或转向过度的趋势。而在动态模式下，会有最高50%的驱动力矩流向后轮，从而显着提升弯道操控性。最后，在RS性能模式下，后轴的四驱系统以加速为核心要点，进一步抑制在出弯加速时转向不足或转向过度的情况，从而让驾驶员在出弯时能实现非常稳定的加速。
毋庸置疑，ESP电子稳定程序也是特殊调校的，它在所有RS模式下都会退居二线，只在必要的时候出手。当然，ESP也可以完全关闭，给予驾驶员最大的自由度。此外，奥迪底盘技术人员将RS 性能模式与倍耐力P Zero Trofeo R轮胎进行了联合标定，这套轮胎的橡胶配方已经非常接近热熔胎了，能在赛道上创造最快的圈速。
RS 3的三厢版本在德国的售价为62000欧元。在紧凑型轿车中，奥迪不仅打造出了一台性能强悍的车型，也重新在驾驶动态方面树立了标杆。顺便说一下，这里所描述的特点也适用于在欧洲市场非常受欢迎的RS 3 Sportback，也就是两厢版本。奥迪的开发人员甚至还可能会在后期推出性能更强悍的版本。
小道消息称，将来还会有动力高达450马力的特殊版本RS 3，这个数字足以将421马力的奔驰AMG A 45 S按在地上了。一代车型的谢幕听起来如此诱人，相信消费者也会更愿意买单。那么它电动化继任者是不是就可以再晚一点来呢……（编译/汽车之家海外撰稿人 图/汽车之家 周宇轩）
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