第一手试驾体验
目前作为首发版本的ID. BUZZ(参数|询价)只有一种动力配置，基于MEB平台的它配备有一台后置的电动驱动桥，最大功率204马力，峰值扭矩310牛·米，也就是和大众ID.4上的动力规格相同。后置后驱的动力布局很巧也是初代大众T1面包车的布局，这也算是某种程度上的“致敬”吧，未来还将追加四驱版可供选择。高压电池组的可用容量为77kWh，这也是目前MEB平台上最大的电池组，具体的WLTP续航数据则仍未公布，但根据现场大众工程师的介绍，实际使用中接近300公里的续航里程是没有问题的，比起一票“油改电”的电动MPV续航能力要高出不少。
在正式发布前，ID. BUZZ在欧洲各大城市进行了连续路演，而我们参加的是德国汉堡的试驾活动。现场可供驾驶的ID. BUZZ为接近量产状态的原型车，由于保密状态的原因还不能进行自由拍摄和测试，仅在汉堡的市区及国道上进行短暂的试驾体验，抢先一步摸一摸这个大萌货的脾性。
在慢速驶出充满各种大坑和破损路面的停车场时，ID. BUZZ便给了我很好的第一印象：操作轻松而且从容。即便ID. BUZZ全系不提供空气悬挂选项，这套钢弹簧悬挂的舒适度依然算得上是优秀，对付破损路面动作干脆且柔韧，车身并没有过多晃动。大部分承载式车身厢式车都有一个共同的问题，那就是在通过交叉轴时由于单厢结构的先天扭转刚度不足，车身会发出异响和变形。ID. BUZZ得益于高刚度电池框架对车身的补强，通过烂路时毫无此类问题，车厢内十分静谧，低速就已经能感受到优秀的行驶品质。
ID. BUZZ从MEB平台继承过来的还有极佳的灵活性， 车头更充裕的布置空间令前轮可以实现更大的转角，只有5.5米的最小转向半径相对于一辆轴距3米的车来说十分优秀，只需要在红绿灯掉个头就能感受到它的灵活。停车场内，在我认为“可能还得再倒一把”时，ID. BUZZ竟然能神奇地一把方向就拐过去了，超短的前悬结合小转向半径的确有利于在狭窄空间灵活操作。
204马力峰值功率，310牛·米最大扭矩的动力参数听起来并不算多，而ID. BUZZ又有高达2.4吨的自重，那么它开起来是不是会有点无聊呢？别忘了，电机的最大扭矩在一踩下加速踏板时就能调遣，而且后置后驱的设定不会出现急加速前轮挠着地走的尴尬场面，稳且敏捷的加速感让人很快忘记这个大方盒子的尺码。油门的调校则和运动性没有太大关系，虽然也有一个运动模式，但ID. BUZZ显然还是以舒适性为要务，不会让车里的乘客晃得前仰后合。
试驾当天恰巧遇上了德国有气象记录以来最严重的飓风Eunice来袭，汉堡市便是重灾区之一，超过100km/h的阵风随时能把人掀翻在地，在这种天气下开着高车身的ID. BUZZ出外多少会有些紧张。在通过横风强劲的港口大桥时，除了大风吹过车身时发出的风噪声外，车身竟岿然不动，无需任何方向修正便安全通过了横风区域，极低的重心帮了不少忙。ID. BUZZ的行驶静谧度十分高，即便在狂风大雨中行驶车厢内依旧十分安静，只有旁边有车经过时才会有噪音从侧窗侵入。在量产版的ID. BUZZ上，前后侧窗将会提供双层声学玻璃选装，以进一步提升车内的静谧程度。
而在上下匝道盘桥时，ID. BUZZ始终给人一种下盘很稳的安定感。即便以稍高的车速把它塞进弯道，车身同样没有一丝波澜，预期之中的大幅度侧倾并没有出现。在悬挂结构方面，依然是MEB平台模块化的前麦弗逊后多连杆设计，并没有什么出奇之处，但老练的调校标定足见大众对它所下的功夫。由于前轮轴线十分靠近驾驶座，转向轨迹很自然地与车头的动态挂钩，颇有“指哪打哪”的意思。
在驾驶辅助系统方面，ID. BUZZ支持Travel Assist全旅程智能驾驶辅助，包含的车道辅助以及自适应巡航等功能都为大家熟知。而新出现的功能则有基于Car2X车联网实现的基于高精度群体数据（swarm data）的辅助驾驶，通过收集周边车辆发送的加密信息，以判断本区域的路况及风险。此外，在泊车辅助中也新加入一项功能，车辆能够通过学习记住指定的一段低速行驶路线和操作，十分适用于狭窄的小区入库停车，只需激活路线记忆，接下来的停车操作便只需交给ID. BUZZ，轻松又省心。
由于原型车的内饰仍处于保密状态，只能在征得同意的情况下对有限的角度进行车内拍摄。即使中控台仍然覆盖着厚厚的伪装，不难看出ID. BUZZ的中控台纵深之大，挡风玻璃下沿便是车鼻，外加高高的坐姿以及A柱后方的大型观察窗，视野的通透感一流。之前提到过的那个下置的辅助驾驶模块有个明显的隆起，但对实际视线影响并不大。
不仅自带大众复古巴士光环和萌系外观，建立于MEB纯电平台的ID. BUZZ还有着MPV类厢式车从未有过的优异驾驶感，原来电动MPV还能玩出如此的高水准，ID. BUZZ有望重现当年复活大众甲壳虫的成功。在2周后它将脱下伪装，届时我们将继续带来详细的第一手实拍及车内体验。（文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人）
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