这里请原谅我放两张此前文章里的图，确实受限于场地拍摄条件，悬架还是看之前的图更清楚明了。
智己L7(参数|询价)的前悬架为双球节式双叉臂前悬架，后悬架为全外球头式五连杆后悬架。看到“双球节”三个字，喜欢宝马的，或者其他一些运动轿车的朋友们可能有话要说。算了别说了，不妨看一看此前我的同事汪淼所写的智己L7底盘解析↓
后五连杆悬架也不是那么的简单，因为在后桥上有一个转向电机，智己L7将全系标配四轮转向系统，后轮的转向角度为正负6°，即单侧车轮的总活动范围12°。在车速不超过40km/h的情况下，后轮与前轮反向偏转，以减小转向半径，提高车辆的灵活性；当车速超过40km/h后，后轮则与前轮同向偏转，以提升车辆的操控稳定性。
此前我的同事张立祥参加了智己L7的动态示范活动，在现场，智己L7“秀”了一下仅5.4m的转向半径，也许光听数字你可能不会有什么感觉，但我告诉你这辆轴距超3100m的中大型轿车，转向半径也只是和高尔夫差不多，是不是更容易理解了？感兴趣的朋友，也不妨看一下我们此前的内容↓
或许有朋友会关心空气悬架，是，智己L7并没有配备空气悬架这一更显高级的配置。智己汽车的工程师对此的解释也是相当简单：因为没必要。其实智己L7的平台是支持空气悬架的，或许在之后诞生于同平台的SUV上，会将空气悬架安排上。虽然没有空气悬架，但智己L7还是配备了连续阻尼控制系统（CDC），有舒适、日常、运动三种阻尼模式，哪个软哪个硬，看模式名称就清楚了。
当把悬架模式调至舒适后，会感觉到悬架对路面颠簸的处理更加柔和细腻，不如运动模式下那般直接干脆，能将多余的振动尽量化解在悬架层面。当然前面也说了，运动模式下的悬架，还是兼顾了一些舒适在里面，毕竟抛开其他，智己L7还是一台中大型轿车。好了，该把车开上赛道了。纯电动车跑赛道其实是有些bug的，因为底盘上电池组的存在，车辆重心天生就比很多燃油车要低。此外威廉姆斯前瞻工程团队也将智己L7的前后轴重量做到了50：50。
了解天马赛车场的朋友应该都知道，这是一条快节奏的多弯赛道，说实话并不是很适合智己L7这样的中大型车，反倒是车重在1吨出头的紧凑型车非常适合跑天马赛道。调整好坐姿，驶出天马赛道的维修区出口，一脚“地板电”后的强大加速度会将你按在座椅靠背上，如前文所说，智己L7的加速并不会给到驾驶者任何不适，能让驾驶者有信心的将加速踏板一踩到底。随后在4号弯前一脚刹车下去，制动系统能在150ms内建立起100bar的制动缸压，帮助2.2吨的车身在进弯前降至适当的车速。
在弯中，车头的指向性算得上精准，并不需要驾驶者过多的去修正方向。在过弯时，智己L7有着灵活的车尾响应，车辆循迹性很棒，当你感觉车尾有向外滑动的趋势时，并不用过多操作，或者说不用去care，因为车尾的状态也只是会停留在这个趋势中，而不会真正的甩出去。这在天马赛道后半段的连续弯中感受明显。
表现同样稳定的，还有智己L7的刹车系统，在试驾的几圈里并没有明显衰减，要知道2.2吨的车重对刹车的要求还是挺高的。其实车底的电池应该是双刃剑般的存在，前面说了它能帮助车辆降低重心，但在赛道驾驶中，过大的车身重量还是对操控有一些影响，在高速弯中总是有一些外抛的趋势，有点儿转向不足的意思，需要驾驶者多打一些方向来修正。在天马赛道的8号和9号这两个连续弯中，8号弯的出弯连着9号弯的刹车，此时需向左带方向并同时大力刹车，能够感受到车轮在和2.2吨的身躯较劲，尽力将车身控制在最优赛车线里。
由于试驾时间有限，这次能和大家分享的并不是特别多。在驾驶模式方面，智己L7有超级节能、节能、标准、运动和自定义五个驾驶模式，或许模式名称在后续会有变化。不同模式对应不同的车辆参数，从动力输出到转向手感，从悬架软硬到刹车响应速度都有不同。比如运动模式下动力响应更快、输出也更强，标准和节能模式的动力表现则没有运动模式那般“积极”。如果你不想要几个模式中的预设设定，那可在自定义模式中单独设定最喜欢的那一项。
最后再放一个 我本人驾驶智己L7跑天马赛道的视频吧，走线不太好求轻喷。
全文总结：
在一条并不是那么适合自身的赛道上，智己L7展现出了出色的底盘以及操控素质，虽说同价位的竞争车型没几个，但智己L7还是要在操控性上表明自己的太多。你以为这样就完了？不，后续智己L7还会通过OTA的形式来增加超跑模式等更具驾驶乐趣的功能，这，就是智己L7对操控和运动的一种执念吧，而这种执念，也会让一些旁观者觉得有些过于激进，毕竟它还是一台中大型轿车。
但拥有这样的操控水平，对消费者来说总归是好的。你可以不用，但我一定要提供给你。后期智己汽车还将对L7的内饰做大幅度的调整，因为现在的人机交互对驾驶者来说并不是那么友好，方便操作的物理按键还是有存在的必要。也请各位继续关注我们，相信下一次我们对智己L7的体验，还能带来新的东西。（图/文/摄 汽车之家 周尤）
加载中
