加速制动测试：符合预想，稳定性好
由于时间关系，我们这一次就仅对ID.5的GTX版本进行了性能测试及驾驶体验。因ID系列所有车型均不配备弹射起步模式，所以我们选择了直接瞬间将加速踏板踩到底的方式进行加速测试。不出意外，起步瞬间车身非常平稳，也没有出现任何打滑的情况。
最后在气温为18℃，90%电池电量的情况下取得了6.29秒破百的加速成绩，和官方6.3秒成绩完全一致。而且多次加速后成绩也没有明显衰减，均在6.3到6.4秒的水平，稳定性不错。
电动车在制动姿态控制以及负载转移方面方面有得天独道的优势，ID.5 GTX的紧急制动也验证了这点。车身姿态非常平稳，整个过程中制动踏板打脚感轻微。
最后我们测得制动成绩为36.28米。考虑到它2.3吨的体重，这个成绩已经很不错了。而且和不俗的加速稳定性一样，制动抗热衰性也是表现优秀，多次制动后踏板行程和回馈力度依然能保持稳定，制动距离也一直保持在37米以内。
驾驶体验：GTX代表运动取向
首先让我觉得惊喜的就是这套自适应悬架在处理21英寸轮胎时的从容。由于电动车自重大，离地低等原因，悬架的弹簧刚度通常都要选择得很大才可以撑得住车身，这就导致了车辆在在经过颠簸路段的时候舒适性会明显下降。
但ID.5 GTX在默认的舒适模式下对大颠簸，例如过减速带或者大坑洞处理非常好，好到有种类似“过阻尼”的感觉。也就是说，无论是进入还是离开颠簸路面，车身只会动一下就恢复平静。自适应减振器每秒200次的阻尼调节在这一块发挥相当重要的作用。
在舒适模式下，左右侧倾控制也相当的好。和大多数电动车一样，低重心的优势让ID.5 GTX在正常的弯道中侧倾很小，即便是偶尔故意把车子“扔”入弯中，侧倾也不会来得突然，不会有那种突然“跪”下去令人受到惊吓的姿态，而是缓慢线性可预测的，并且很快就“拉”住了。
但在运动模式下，悬架阻尼的增加就有点过火了，最主要的体现在于上下坎的时候悬架余震很明显，如果开快了甚至还有颤动的感觉，和舒适模式下的优秀表现差别较大。这并不是硬件上的原因，更多是调校的时候有点想过于偏运动向了。
而在弯中，运动模式能在驾驶员扭动方向盘的初段给车头带来更加直接的响应，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快车速行驶，车头在运动模式下会听话得让人欢喜。不过，这并不意味着你可以用性能车的方式去驾驶它，因为这种讨喜的响应只能在0.4g横向加速度内实现。一旦你操之过急，想要用他来极限攻弯，特别是左右连续弯，方向盘的输入与车头之间作动开始出现明显的延迟。2.3吨重的GTX在用它的方式让你不由自主地慢下来的。
在纵向动力学，也就是驾驶性方面，只要时速在70km/h以内，GTX都能给到你相当出色的动力响应和加速力道。而在70km/h后，由于电机进入了恒功率区间，加速就没有中低速下的来得那么爽快了。这个速度分水岭在实际驾驶体验中还是比较明显的。
此外，GTX版本的刹车特性是让我百思不得其解的地方。或许熟悉ID车系的读者都知道，大众在ID车型上采用的ABS/ESP控制单元是来自ZF/TRW的onebox解决方案。其将电动助力器与ESP集成到了一块，可以实现更加精准以及流畅的动能回收与机械制动之间的过渡。然而在实际驾驶中，如果采用D挡模式，ID. 5 GTX的初段刹车制动力比较的弱，也就是俗话的空行程较大，后面制动力增加后又会有一个较为快速的减速度增加后才进入线性区域。
虽然前面我们制动成绩表明，这台车在极限制动力上没有任何问题，表现优秀，但作为GTX，标榜运动取向的车型来说，使用着和ID.5 Pro以及其他普通ID车型同样设定的制动标定，实在是有点不妥。希望以后大众在这些细节方面下多点功夫。
总的来说，我本来对它的预期是像高尔夫GTI那般的定位，有明显性能车的属性，充满战斗气息，但实际当我开过这台车后才发现，它并不是一台性能车，没有非常运动的设定。但若以运动取向车的标准来看它，那它无论是驾驶性还是操控性上都是可以满足你日常偶尔撒欢所需。在我看来，这台车是定位舒适的基础上加了那么点运动调味料。
总结：
ID.5的到来终于补上了ID.4所缺的那点年轻运动的“味道”，更对年轻人的口味。如果你厌倦ID.4的守旧的外观，希望有一台走在街上可以稍微吸引一下大家目光的纯电动车，那ID.5无疑可以作为你的备选之一。GTX版本最大的意义是提供四驱解决方案。如果对这点没要求的话，对大多数人来说ID.5 Pro 会是你更好的选择。（文/图/摄 海外撰稿人 排版 汽车之家 张子仪）
加载中
