赛道试驾兰博基尼Urus Performante

　　[汽车之家 海外试驾]　　自2018年Urus正式推出以来，其就深受广大兰博消费者的喜爱。即便受到疫情影响，Urus的热度依然不减：2021年的产量达到了历史高位5240辆。作为大众集团MLB Evo中平台性能定位最高的车型，Urus的动力参数那么多年来一直没有改变。而就在今年，兰博决定推出Urus Performante这一性能终极版。此次在意大利的Nardo测试场，我们有幸提前测试到了Urus Performante的原型测试车，初步体验这款Performante的整体表现。

　　从兰博基尼的定位图中我们可以看出，相较普通版本的Urus，Urus Performante与性能相关的项目上都得到了全面的提升，而且开起来也会更具乐趣。别忘了，Urus本来就是大众集团MLB Evo平台SUV家族中性能定位最高的那台车，那它究竟是用什么方法，在这个基础上实现了这些进步的呢？下面我们就先静态来看看兰博基尼在现场提供的这一台无伪装展示车。

　　既能配得上Performante的称号，那它在动力上自然会有提升。或许有些读者不知道，在2018年普通版Urus发布时，其车上搭载的代号为EA825的4.0T V8双涡轮增压发动机就已经是大众集团内输出功率最顶尖的型号，在6000rpm转速下能输出650马力的能力到如今依然没有被超越。

　　但兰博基尼岂会止步于此，这次他们在Performante上进一步优化了EA825高转速区域的表现，允许其在高转速时使用更高的增压值，最后在峰值扭矩维持850牛·米的情况下，达成了同样在6000rpm转速输出666马力（490千瓦）的最大功率输出。

　　变速箱维持采用来自ZF的8HP90 8速自动变速箱。但兰博基尼在软件上做了非常多新标定。例如将按车速换挡的策略改成用按发动机转速换挡的策略，用以减少换算时间，增强变速箱在发动机于高转速区间的对拨片指示输入的响应，此外对内部换挡原件的液压充放油策略也重新做了设定，大幅度减少降挡时间。

　　既然变速箱继续采用ZF的8AT，那四驱系统自然也沿用托森C型中央差速器的结构。但此次兰博基尼第一次在大众集团内用上了新的托森中央差速器，其通过改动内部结构，实现了预限滑来提高响应以及实现更大范围的扭矩分配能力。

　　那为什么如此追求性能的车型不改而采用电控中央离合器设计，来获得更好的动态自由度呢？在场的兰博基尼的首席技术官 Rouven Mohr这样和我解释道：Urus坚持用托森差速器而不像保时捷Turbo GT那样采用多片式中央离合器来做四驱的原因是看中了托森机械式限滑差速器的稳定性和耐久性。因为Urus自重大，其传动系统的负荷也相对较大，在赛道工况下他们需要在连续高强度的工况下都能维持稳定可靠的扭矩分配，而不是跑几圈飞驰圈就算了。此外Urus还得考虑到越野路况，两者的设计思想并不一样。

　　整体车厢内饰布局没有什么变化，在细节上用料有区别，例如现在方向盘和中控台上都是标配了Alcantara材质，翻毛皮材质与碳纤维一起，成为了Urus Performante车型的标准内饰配置。当然，如果愿意，也可以选择传统的真皮材质。

　　车内和驾驶相关的主要变化来自于模式选择器和仪表盘。之前普通Urus上共有6种驾驶模式，我相信很多人都不一定明白它们的使用场景。这次Performante上则简化成了Strada（标准），Sport（运动），Corsa（竞速）以及Rally（越野拉力模式）共四种模式，原先的越野、沙地和雪地模式都整合进了拉力模式里。

　　其中切换为Corsa模式后，仪表盘会像Huracan Performante那样切换成一个硕大的转速表，挡位显示也变得更大，让驾驶员更加清晰直接的了解车辆信息，方便进行精细的手动换挡操作。

　　而在外观车身方面， Urus Performante主要的改进在轻量化和空气动力学。

　　就像刚说的，SUV过高的自重是影响性能表现的关键因素，所以这次兰博基尼为Urus总共瘦身了47kg之多。与此同时，整车下压力提升了38%，不过空气阻力却没有额外增加。

　　在车头正前脸部分咋一看好像并没有什么变化，但改变都在细节之处。例如保险杠下沿换用了碳纤维材质，是整车减重的一部分。侧入风口下沿与车身同色的部分进一步向外延伸了，充分利用车头高压区域营造下压力。

　　车身外饰件上减重最直接的方法就是换用碳纤维件。所以Urus Performante这次标配碳纤维的前发动机盖和碳纤维的车顶，而且发动机盖上还开有两个热空气出风口，可以有效快速导出机舱内的热空气。

　　前方保险杠下沿的碳纤维饰条也延伸至了侧边门槛位置，整一圈都是碳纤维制成的，并在后门槛处标识了Performante的字样，突出身份象征。前后轮拱上方饰条也一同更换成了碳纤维制件。

　　车尾部的要素就有点多了，除了前面提到的碳纤维件，整个车尾的造型都做了更改，视觉重心更低，给人一种更为低趴的感觉。

　　除此之外，Urus Performante还在车顶C柱的位置新增了一片带侧挡板的扰流尾翼，共同作用提升车尾下压力。

　　Urus Performante还标配特调的无中部消音器的天蝎排气，其不仅相对普通排气减重10.4kg，在3000rpm以上的区间声浪的响度会更大。

　　细心的读者可能在前面的侧面视图已经发现，轮胎上有点不一样。是的没错，Urus Performante这次提供了倍耐力Trofeo R轮胎的选装，而且这是兰博基尼特殊定制的！这对SUV来说可以说是Trofeo R的首次应用。相对于标配的倍耐力P Zero Corsa轮胎，Trofeo R在转向响应，抓地力以及车辆敏捷度上都有可感知的提升。

　　在我们这次试驾的Nardo测试赛道上，整条赛道的用时也就两分钟多点这样。使用倍耐力Trofeo R轮胎能比标配的P Zero Corsa快出1.5秒的时间。

　　和抓地力更强的轮胎搭配的自然是更硬核的悬架:普通Urus上的空气悬架被取消了，改用了线性钢制弹簧，前轴弹簧刚性相比原本空气悬架增加了将近一倍，后轴则增加了一半。新悬架也让轮距增加16毫米，车高降低了20毫米。对此，兰博基尼的CTO继续解释道：对于大多数车来说，通过使用多腔室空气弹簧，的确可以兼顾日常和性能，但如果车辆的操控性要达到极致的话，空气弹簧就不行了。

　　在以上所有的改进作用下，特别是功率的提升和车身的减重让它的推重比来到了3.2kg/马力的水平，是同级别SUV中最佳的水平。0-100km/h加速更是从原先的3.6秒下探到了3.3秒，0-200则是直接快了1.3秒来到11.5秒！极速为306km/h! 这个性能水平和大多数跑车比都毫不逊色。

　　不过这些都是客观数据，实际驾驶才能真正体现出有没有实质的变化。因为其实很多时候，账面的客观数据只能用来进行基本面的比较，主观的驾驶感受和这些数据并非有强相关性。如今80%的开发都能通过虚拟/仿真来进行，来得到一个令人满意的客观数据，但剩下的20%调校就是只能通过人的主观来进行。所以这时候就应该让我们开始进行真正的试驾了。

　　为了充分体验Urus Performante的全能，试驾既有赛道，也有越野路段。以下驾驶感受均基于与0S阶段的原型车而来，不完全代表最后量产车状况。

　　首先赛道试驾里，官方也很贴心的提供了普通版Urus，在现场进行即时对比，我们先开普通Urus，然后再开Urus Performante。

　　由于之前试驾Urus并不在赛道上试驾，仅在山路和日常工况下进行过体验，所以对于赛道这种极限工况，我也是第一次进行驾驶。不过和之前在山路上的体验一样，普通版本的Urus在48V主动防倾杆的帮助下，在即便是赛道这种超过1g横向加速度的弯道里，支撑都已经很足够了。对于一台身材魁梧的SUV来说，无论是稳态的弯中，还是入弯出弯的动态我认为都是称职的表现。

　　但当Urus在行驶过颠簸路段的时候，悬架的振动特性会让人有种漂浮感，方向盘也会有一种脱节感，也就是说你只能感觉到轮胎在振动，至于动成怎么样，不清楚。如果入弯处前的路面较为颠簸，哪怕速度不快，你都会感觉车辆有向外推的入弯趋势。此外，普通Urus的制动系统在连续极限制动时候甚至还会出现回位不及时的情况，踏板松开了还没能减少制动力。

　　但我觉得最要命的问题在于变速箱，多年来Urus都没能解决：无论是自动还是手动降挡，变速箱不仅响应慢，而且换挡速度也慢。除了给人一种拖沓的感觉外，在遇到需要连续快速降挡的时候甚至还会出现“降挡拥堵”的情况。也就是说，当上一个挡位还没完成转速提升阶段，下一个降挡操作就要来了，导致最后踩下油门的时候，变速箱还没降到目标挡位，引发动力输出迟缓情况。

　　随后更换到Urus Performante上，开出去升降挡几次后就明显感觉到是完全不同的设定了，Corsa模式下升挡时候的惯性换挡策略所带来的冲击感更强烈更短促，是真正能给人带来主观上的刺激感。

　　最重要的是降挡终于变“正常”可用起来了，现在降挡能做到在非常短的时间内让发动机转速到位，发动机的补油声也是非常干脆。尤其是大直道后重刹从6挡连续降到2挡，这种挡位衔接干净利落的感觉非常好，速度甚至已经可以媲美不少性能车的双离合变速箱了。

　　在弯道中的支撑一如既往的好。尤其是入弯到弯心的这一段，无论是循迹刹车入弯还是快速扭动方向盘入弯，车头都能清晰执行方向盘下达的转向指令，车头灵活性相较普通版Urus有可感知的提升。

　　而且车头灵活性并没有对车辆整体稳定性有负面的影响，因为之前开过有些转向也很灵敏的车在高速或者负载转移时会引起车尾的不安稳晃动。但Urus Performante哪怕是在高速弯进行类似操作，车辆依然都会呈现非常中性的动态，让人信心倍增。

　　和入弯的特性类似，出弯的车辆也非常中性，特别是在低速弯全油门出弯的时候，驾驶员能感受到后轴的运动差速器在努力的工作产生偏航力矩帮助车辆摆正方向，进而保持一个中性的出弯姿态，驾驶员要做的就是保证握好方向盘。

　　之前在Urus上的漂浮感在同一个路段也已经消失不见，车辆非常好地“复制”了路面信息传递给了驾驶员，让驾驶员知道此时轮胎接地状况如何，让入弯充满信心。

　　另外，这款定制的Trofeo R轮胎的确有让我惊艳到了，但不是因为它的抓地力和转向特性，而是因为它的耐久性。这款轮胎和普通的Trofeo R轮胎一样，耐磨值都为60，也就是非常容易磨损的类型。但在我们媒体的连续不断高强度驾驶下，轮胎却依然能近乎保持和一开始新轮胎状态时的转向特性和抓地力，不需要因为轮胎磨损而对驾驶习惯做出改变。纵然在最后轮胎表面已经明显融化了。

　　事后咨询Urus的整车负责人，他向我解释道，这的确是这款定制Trofeo R轮胎的特点之一。由于采用了不同的配方和橡胶层，它除了持久性比普通Trofeo R强以外，另一个特点是冷却后轮胎性能恢复水平也高。也就是说，其他轮胎在过热后冷却也只能恢复到之前最好状态50%的水平，而这款定制的Trofeo R能恢复到接近90%的水平。

　　除了赛道试驾，这次还体验了Performante的在泥土松软路面上的Rally模式。工程师也花了很多心思在这个模式上。其目的是为了能让车主轻松快速驾驭地附着力路面。换而言之，只需要车主更换一套轮胎后便可实现完全不同的用途。

　　实际体验下来这个模式的效果的确有点神奇，以往我们开在松软土地或者低附着里的冰雪路面上时，总会有害怕的心理负担，哪怕是经验丰富的驾驶员，也经常需要进行方向修正配合油门来保持车身的稳定。

　　而在Urus Performante上，你需要控制的核心其实只有一个，那就是方向盘。只要你能控制方向盘往正确的方向，车辆对你的油门和刹车输入多寡的容忍度是很高的。换句话说，只需要你能打对方向，油门不要完全乱踩，车辆便会保持一个很受控的姿态带你“游”过每一个低附着路面的弯角，这种感觉还是挺奇妙的。

　　总结：

　　总的来说，对比普通版Urus，Performante版本能明显给驾驶员带来驾驶乐趣上的提升，不仅人车的沟通更为直截了当，舒适性也并没有被过分的削弱，能将一台大型SUV调得如此高性能又能容易驾驭，的确对得起兰博基尼在大众集团的高定位。最后还有个好消息，在场的负责人标识表示，如果认证流程顺利，Urus Performante会在明年年底前进入中国并交付给客户。（图/文 汽车之家海外撰稿人）