说了那么多，是时候来上赛道见见真章了。不过就像之前说的，试驾当天的上午雨势非常大，为了安全起见，不仅全部车辆都换上了标配的倍耐力P Zero轮胎，就连每位记者都配备了两名教练在跟随，一名在前面用车压着车速，另一名坐在副驾驶负责监视。不过好在上次在Nardo已经非常“自由”地体验了Performante在干地上的强悍表现。如今体验一次湿地赛道也恰巧能完整了解Performante这一款高性能SUV在不同工况和天气下的全面表现。
通过拨片挂入D挡后，我们开始了上午的第一节试驾。开始教练的压车非常保守，只允许使用Strada模式，更允许关闭ESP。 在瓦莱伦加赛道的大直道上最高速度都不超过150km/h。虽然是雨天，但这个速度对于Performante来说简直是在逛街般轻松。
但正因如此才得以体会到新发动机标定在中低转速D挡下的表现。能感知到的是，起步的响应明显变得没那么拖沓了。但行进中的Tip-in，发动机的扭矩建立并没有察觉出和普通版的Urus有什么不同的地方，可能是基础排量太大了，差别不容易感知。
随后在多个回头弯中，雨水混合着沥青路面的橡胶层可以轻易让轮胎瞬间突破抓地力圆，进而多次在入弯和出弯的时候出现推头和突然动力型转向过度的情况。即便是在普通驾驶模式下面对这种状况，Urus Performante的ESP也并没有非常突兀的进行动力限制或者轮胎制动，我依然可以保持油门，稍微在方向上找补一下并可轻松将车辆的姿态修正。
随着圈数的增加，旁边教练也看得出我能驾驭雨天的工况，并且可以很好的预判车辆的动态。于是他便允许我切换到Corsa模式，并指示前车带起速度。在这个模式下，车辆的潜力终于被释放出来了。
首先让我感受最深的是惯性换挡（Inertia-Shift），它在Corsa模式下可以用尽发动机转速到红线6800rpm再升挡。得益于基于发动机转速换挡的策略，Performante的升挡不仅带来了更为强烈的换挡刺激感，也是进一步提升加速的成绩。因为用尽转速之后，换挡前后的平均功率是最高的，其次，更高的转速也带来了更多的惯量，进一步输入进四驱系统，充分利用其抓地力优势。百公里加速从3.6秒下降到3.3秒的这个进步可不仅仅归功于增大的16马力和车身减轻的重量。
其次每次在弯道前制动时，无论是自动还是手动降挡，变速箱的降挡都要干净利落很多，甚至于在3挡4500rpm的时候依然能允许你执行手动降挡指令，并且果断执行。要知道，这时候降下去后，2挡转速已经去到6500rpm附近了，离红线只有几百转的空间。这要在普通Urus上是不可能给你实现的。因为对于AT变速箱来说，它的换挡原件较多，在通常情况下要留有较多的转速安全余量。
这种贯彻到位，铿锵有力的驾驶体感能给予驾驶者很强的沟通感。驾驶者能清楚知道，车辆会迅速地执行给出的指令，进而相信这台车。
那同样在Corsa模式下，这次在雨天相比之前在Nardo测试场干地采用倍耐力 Trofeo R轮胎有什么特别之处吗？答案是，如果只能用一个词来形容，那便是：稳中求胜。
由于之前在Nardo测试场气候条件极佳，整车无论是在弯道还是在出弯时候都表现出非常中性的动态，没什么可挑剔的。而这次由于抓地力不好，反而更容易看出Corsa模式的设定。总的体验下来就是Corsa模式下，车辆的横摆角速度，也就是俗称的Yaw rate会有一个很平滑的阻尼逐渐快速增大的过程。也就是说，无论你是故意把车扔进弯里，还是在经过左右连续弯时不断的快速扭动方向盘，车身的横摆都可以很快稳定下来，仿佛有一只手在时刻柔和地控制住车身。即便有一定的转向过度趋势，但并不吓人，只需要过多几个弯角后，便可逐渐建立起对车辆动态的信心。
有些读者可能会觉得不理解，Corsa模式不是最强的模式吗，应该没有这种控制的“介入”才对。这里需要说明下的是，和大部分车型的不一样，Urus Performante上的Sport和Corsa模式并不是一个“激进程度”递进的关系，而是对应不同应用场景的关系。因为相比起Sport模式，Corsa模式是用于追求最快圈速而设定的，无论是干地还是雨天，这个模式都是你追求最佳圈速的选择。而前者是追求玩乐，体感刺激的。
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