●有魔力的主动底盘技术
前面说了动力有多澎湃，但只是新款Taycan(参数|询价)升级的一部分而已，这次改款保时捷还引入了主动底盘控制技术——Porsche Active Ride保时捷主动悬挂（PAR）。这个全新的底盘控制模块在不久前发布的新一代Panamera上首次搭载，如今也扩展至Taycan上，这同样是此次要重点体验的一项。
近两年底盘主动控制技术成为热点，诸如蔚来ET9上搭载的ClearMotion主动悬挂和比亚迪的云辇-P等都成为大家关注的话题。保时捷的PAR同样在行列之一，系统通过主动控制减振器液压油压力来调整车身动态，由800V电压直接驱动的四个油泵通过液压管路连接到四根减振器上，每根减振器均连接两路外接液压管，分别控制压缩和回弹行程。
通过800V电压所带来的高功率优势，新款Taycan能够实现近乎完美的车身姿态控制，PAR还能够取代传统防倾杆，且只保留单腔空气弹簧就能达到甚至超越以往多腔弹簧的效果。
PAR系统在打开车门的那一刻便能给你第一个惊喜，车身会突然“唰”地一下“站”起来，舒适进入功能在开门的瞬间能把车身抬升55毫米，关上门后又会回到正常的高度，便于上下车之余，甚至觉得它更像是一匹宝驹，以最佳姿态迎接你，仪式感满满。
西班牙的国道并不是一马平川，行驶在其中PAR系统便开始大展拳脚。在Normal行驶模式下开启PAR的车辆侧倾及点头补偿功能，对于低频率的起伏路面（类似于软基路面）PAR几乎能够主动抚平大部分来自路面的扰动，甚至高速碾过路面的大坑车内感知依然不明显。在猛烈地加减速时，PAR系统能够瞬时调平车身，无论如何蹂躏油门和刹车，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的动态。
PAR这张“魔毯”与我们接触过的奔驰W222 S级上的“魔毯”Magic Body Control不同，保时捷PAR并未使用视觉或是雷达扫描输入路面状况，而是融合车身上的多个加速度及路面传感器来判断车身姿态，主动控制每根减振器的运动，通过很高的功率瞬时调平车身。
根据保时捷工程师的介绍，PAR工作时峰值功率会超过30kW，因此只有在高电压的支持下才能够实现，这也是为何PAR只能在混动或者纯电的保时捷车型上才能选配的原因。
从高速公路拐入只有一条半车道的HU-4103号山路，狭窄多弯且不平整的路况反而充满乐趣，这里正是这辆新款Taycan Turbo S大显身手的地方。瞬时爆发的强大扭矩藐视一切坡度，在众多牵引力及扭力分配系统帮助下，你完全可以继续大胆地加速。
上一代48V技术的PDCC主动防倾杆抵消侧倾的响应性已经很强，而PAR则是在你转动方向盘的第一刻起就已经开始主动抵消侧倾，在高速过弯时尤为明显，配合后轮转向功能以及抓地如502胶水的倍耐力P Zero R轮胎，这辆车在弯道快得恐怖却又淡定自若。在山路上极少能把它逼到响胎，就算进弯时车速过快轮胎稍微“咒骂抗议”，稍稍回一点方向它又能恢复轨道车般的循迹性，接近动态极限时的沟通感细腻且丰富。
在和保时捷工程师沟通中得知这是根据Taycan的运动取向有意而为之：同样的PAR系统在Panamera上，空气弹簧会设定得更软，以保证舒适；而Taycan则是运动性当先，过滤细碎振动并不是它要侧重的方向，保持好车身姿态以及响应速度更为重要。
不过PAR系统只能在四驱车型上进行选装，大家更关注的应该还有销量占比更大的后驱基本版Taycan，改款后的Taycan将会全部标配带双腔空气弹簧以及双电磁阀减振器的全新悬挂，现款的钢制弹簧悬挂将不复存在。
虽然这次试驾活动并未试驾到带标配悬挂的Taycan，但根据之前在新款Cayenne上的体验，这种“双腔双阀”结构在保时捷手中调校得也足够优秀，减振器的拉伸及压缩行程都可被独立控制，舒适性和操控都能兼顾一些。
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