外观内饰配置表现
这个世界上能够把经典造型传承下来的车不多,保时捷911算是一个,奔驰G级也能占一个名额。有人戏称这两款车的设计师是世界上最轻松的工作之一,有人觉得它们万年不变是在偷懒,但试想一下,如果有一天911变得见棱见角,而大G变成圆润饱满的胖子,你能接受吗?
话虽这么说,但必要的微调还是要有的,否则真的就有点不思进取了。在我看来,这次G级的升级大体上是成功的,保留G级高大威猛的精髓,用一些圆角让它变得更与时俱进。有的人觉得它变圆润了,也就不那么阳刚了,但那也仅是相对上代G级而言,扔到大街上跟别的车相比,它还是看着最硬朗的那个。
这是一辆在远处回头率很低,近处回头率颇高的车,之所以这么说是因为现在路上G级的能见度还是挺高的,这个变化本就不大的家伙远远望去,似乎并没有什么理由让人多看它两眼。然而,当你把车停在路口的第一排,会发现两侧的司机和眼前过马路的行人都会时不时投来目光,这个高人一头,又带着隆隆排气声的方盒子,只有在离近了才能感受到它全方位的气场。
车外经典依旧,车内翻天覆地,奔驰太懂消费者想要什么了。外观大多数时间是给别人看的,只有内饰才是跟自己休戚相关的,对自己好一点没什么不妥。这套内饰彻底与老气横秋划清了界限,同时也没有丢掉G级本身的硬线条,应该能打个高分,不过大屏依旧不能触摸,算是一个小遗憾吧。
车内的配置水平有所提升,柏林之声音响也第一次出现在了G级车内,不过它仍然是以选装的身份出现,标配的7喇叭音响,跟它的身价确实有些不符,而且NVH的提升也让这套价格不菲的音响作用不仅仅是提升豪华氛围。
空间表现
动力总成表现表现
如果说静态的变化让你觉得奔驰G级已经从“原始”进化到了现代,那从按下启动按钮的那一刻,你还是会庆幸它骨子里还保留着野性,虽然没有激进的调校,V8发动机点火的瞬间的声音还是可以用气势磅礡来形容,尽管奔驰其它V8车型点火时动静也不小,不过我认为还是G级的身形跟这声低吼最为契合。421马力,610牛·米的参数跟老款保持一致,但170公斤的减重和9AT的加身,还是让人对它的加速成绩有所期待。
上代G级是一款让人又爱又恨的车,你可以用所有赞美雄性动物的词汇来形容它,它的公路驾驶也如同钢铁直男一般,除了快、猛,几乎不会给你任何额外的照顾,我行我素是它的座右铭,你只能学着去适应它。有人喜欢它这种强硬,但或许我还是一个俗人,无福消受这种纯粹,当新鲜感逐渐消退后,对我来说剩下的这就不能算美好的驾驶感受了。
全新G级公路驾驶感受的提升是彻底的,除了油门、刹车踏板间的位置更合理外,油门也不再像原来那么迟钝,ECO模式下就有着比较舒服的动力响应,猛地切换回COMFORT甚至会觉得还有点窜,要稍微适应一下,动力方面没什么悬念,一脚油门下去,伴随着V8低沉的轰隆声,气吞山河般的气势不但会使两边的车纷纷退让,也会让车内的你不由地握紧方向盘,它还是这条路上的王。
变速箱在城市道路的80km/h限速内就能挂上8挡,有421马力的底气,即便你踩油门,变速箱也不会轻易降挡,并且在ECO模式下,只要你使用D挡,变速箱会将2挡默认为最低挡,即便这样,你在起步时还是有秒杀大部分车辆的能力。它不爱降挡,并不是没有那个能力,只要你愿意,一脚油门下去,8到3挡也只是一瞬间的事儿。9AT在绝大部分时间都能本本分分,做好一个“幕后工作者”的工作,仅有2,3挡切换时会偶尔刷一下存在,多数时候是在减速降挡,由3挡降2挡时发生。
加速性能表现
油耗表现
刹车性能表现
驾乘感受表现
噪音表现
越野表现
越野是G级的看家本领,全新G级没有忘本,而且变得更加强悍。请记住这些数字,离地间隙241mm,比老款增加6mm;涉水深度700mm,比老款增加100mm;最大侧倾稳定角35°,比老款增加7°;接近角31°,离去角30°, 均比老款增加 1°;纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°;低速四驱模式扭矩放大2.93倍,老款为2.1倍。它依旧带有标志性的三把差速锁,不过从老款的油压控制变成了电子控制,介入速度有了明显的提升。
电子限滑的能力相比老款车型有了很大提升。在滑轮组测试中,老款车型在不上三把锁的情况下,是无法通过只有单前轮有附着力的考验的,而全新G级仅仅依靠电子限滑,不用上一把锁就能通过全部滑轮组的考验。
实地越野的场地不是它的考场,而更像是游乐园,在这里它能充分发挥自己的天性。结果想必大家也能猜到,它通过了全部项目,并且没有废太多力气,并不是因为这里的项目太简单,反而有些项目除了它,还真没几个车能轻易完成。一进门的36°坡,高速四驱下它就能轻松加愉快地通过,而油门只需要踩到四分之一。
接下来是40°坡,情况跟之前差不多,高速四驱状态下依旧比较容易就爬到了坡顶,动力储备十分充足,轮胎没有任何打滑。低速四驱的情况下,仅需四分之一的油门开度就轻松登顶。
登顶之后便是陡坡缓降的功能体验,这辆G 500并没有装置电子陡坡缓降系统,但低速四驱也可以实现陡坡缓降的效果。在一挡3000rpm左右,车辆可以保持10km/h的车速缓慢下降,还是有些偏快,如果坡道不长,可以适当踩一踩刹车,但如果面对长坡,较重的车身会让制动系统的负载增大,严重的时候很可能出现刹车热衰减的现象。
大角度蝴蝶谷项目更多是考量车身平衡以及轴交叉能力。先说车身平衡方面,车头较重导致G 500在前轮悬空过后,车头没法做到缓慢的下降,不过车身的抗扭性十分不错,没有出现任何车壳和底盘是两部分的感觉。值得表扬的是电子限滑的响应速度十分迅速,预判能力超赞,感觉轮速传感器、ABS制动总泵像是跟油门传感器串联一样,每一次深踩油门都可以获得不同力度的刹车。
三连驼峰路里面错综复杂,三把差速锁全部锁止配合低速四驱,也是大G的最强模式。这种情况下,这个看似困难的项目对它而言变得没有任何挑战,你只需要稳住油门踏板,控制好方向就可以。有一点不太好的是前悬的越野能力,行程相对老款小了不少,这样就会出现扎头的情况,而且当后悬架行程拉伸较大时,前面弹簧被压缩到极限时会出现响声。基本每次过轴交叉项目的时候,都能听见“嘡嘡”的声音。
这种弹簧的响声在连续馒头包路面也有出现,无论是高速四驱、低速四驱、上不上锁都会有,不过结果自然都是顺利完成项目。三把锁锁止状态下,整车如履平地,稳住油门没有任何难度;不上锁时,悬空车轮会出现短暂打滑,随后电子系统介入速度比较快,通过也没有太大压力。美中不足的还是车头下降速度过快,前悬架行程较小,总出现扎头的现象。
侧倾坡体验中,需要克服的是由于车辆坐姿较高而带来的恐惧感,而且大G自身较重,需要时不时向右带一些方向,因为车辆会有一些下滑的趋势。
越野场地前些天刚刚迎来降雨,600mm水池水位升高,预计在650mm左右,对于有700mm涉水能力的大G来说,走起来自然也是没有压力。在此前的海外试驾中,我的同事曾经尝试走过750mm的深水,只要不往里猛冲,没有任何问题。
最后一项是全场难度最高的项目,在将近40°的坡上完成连续交叉轴,对车辆的的攀爬能力、四驱系统等都有一定考验。不耽误时间,直接使用最强模式,交叉轴会让前轮出现离地的现象,在坡上驾驶员在车内看不到前面的景象,此时相比攀爬更难的应该是克服心里的紧张感。即便开启三把差速锁,车辆也会伴随着重力而出现些许的打滑,结果当然还是通过了,不过这也是全场唯一一个需要踩下一半油门才能完成的项目。
售价表现