外观内饰配置表现
成熟稳重的外观
在2020年，这款傲虎的设计已经不能称之为时尚，不过作为年度改款增加的运动限量版，在细节上还是有不少个性化的元素。
在6年前，全LED头灯还是一个比较亮眼的配置，不过放在今天，30万级别的车型装配全LED头灯并没有什么值得炫耀的。傲虎全系标配了卤素雾灯，并且灯外还有镀铬装饰罩，整体的尺寸不小，圆圆的有点萌萌的感觉。
在汽车之家的车型库中，傲虎被划在了中型SUV品类里，但其车身结构为SUV跨界车。我相信每一个朋友都可以看出来，斯巴鲁傲虎和沃尔沃V90 CC、奥迪A6 Allroad一样，都是旅行车的升高底盘版，只是傲虎的升高更为明显，底盘的离地间隙甚至超过了一些城市SUV车型。
经过6年的时间，现款的傲虎已经称不上时尚，但是规矩、低调的设计风格和成熟、稳重的视觉效果也是不少消费者所喜欢的。当然对于傲虎这款车型来说，最重要的就是跨界，拥有轿车的造型和SUV的离地间隙，可以给生活拓展更多娱乐方式。
用料扎实的内饰
作为一辆售价超过30万元的进口车型，内饰的用料肯定是不需要担心的，皮质和软性材质都少不了，只是在设计上，斯巴鲁似乎一直都不是很擅长，在造型和样式上相对比较简洁、传统，没有太多时尚花哨的设计。
傲虎的中控台和门板使用了很多软性材质，但方向盘却采用了比较硬的基础材料，在其上包覆了皮质，整体的握感有些偏硬，缺少一些高级感。不过傲虎全系标配了换挡拨片，除了最低配经典版之外还都配置有方向盘加热功能。
傲虎的车机系统只具备相对传统的多媒体功能，不能对车辆的其他功能和设置进行调整，不过让人有些意外的是，这套系统支持百度CarLife手机互联功能，在一定程度上提升了车机系统的实用性。在屏幕下方有一个卡槽，如果不是旁边的提示贴纸，我猜大多数人都不会想到这是一个Micro SD存储卡的插口，毕竟用大多数车型使用的都是SD卡，并且卡槽也都会设计在一个相对隐蔽的地方。
傲虎的内饰中没有太多花哨的元素，除了大屏之外，似乎更像是10年前的产品。更多的实体按键对于视觉效果来说会稍显复杂一些，但实际使用起来的便利性相比那些将各种功能控制都集中在车机系统中的产品来说要好上太多。
空间表现
动力总成表现表现
加速性能表现
油耗表现
刹车性能表现
刹车测试
傲虎的刹车输出力度一般，不能给驾驶者很强的信心。制动过程中得益于低重心和重量分配均匀，所以点头姿态不算夸张。在连续多次的测试中，刹车脚感基本没有变化，刹车成绩也相对稳定，没有明显的热衰减情况出现，最终40.82m的成绩只能算是合格表现。
驾乘感受表现
噪音表现
越野表现
四驱性能测试
傲虎装备主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD），采用电控多片离合器式中央限滑差速器，前后桥为普通开放式差速器。车辆前、后桥默认动力分配比例为60:40，动力输出偏重前轮。
在滑轮组测试中，傲虎的动力很快就可以传递到有附着力的车轮，通过项目时整体相对轻松，不会过多的消耗精力。但因为后轴最大只能分配到50%的动力，且轮间分配能力有限，所以在单后轮有附着力的情况下，傲虎是无法脱困的。
拉力测试
拉力测试和滑轮组测试有些类似，都是通过滑轮来控制车轮的附着力有无，不同的是滑轮组仅有通过与不通过两种结果，而拉力测试则可以更直接的展示在当前附着力状态下的车辆拉力数值，可以更直观的反应车辆的性能。
| 斯巴鲁傲虎拉力测试成绩 | |
| 测试形式 | 拉力数值（kg） |
全轮拉力 | 984 |
| 前轴拉力 | 903 |
| 后轴拉力 | 542 |
| 交叉轴拉力 | 585 |
| 单前轮拉力 | 517 |
| 单后轮拉力 | 277 |
因为在测试全轮拉力时发动机转速受到限制，所以最终的全轮静态拉力成绩为984kg，单后轮拉力的成绩仅为277kg，这也验证了在滑轮组测试中的结果。从测试成绩中可以看出傲虎的四驱系统正如厂家宣传所说，更偏重前轴的动力输出，后轴能分配到的最大动力为50%。
越野体验
在进行第一次爬坡尝试时，使用慢速小开度的油门进行攀爬，傲虎在36°坡快要登顶时因为变速箱保护失去了动力。傲虎需要在攀爬的初段加大油门开度提前在低负载的状态下实现传动比锁止，才能够顺利登顶。虽然加大了油门开度，但整体的攀爬过程还是符合AH-100测试标准的。
在蝴蝶谷项目中，傲虎因为悬架拉伸行程不够长，会比较早的出现单轮离地的情况，因为动力输出比较弱的原因，在项目中的行进不算稳定，重心转移不太容易控制。
虽然在一些项目中的表现不够完美，但傲虎最终通过了我们全部的测试项目，应该说应付郊游时遇到的简单泥泞道路不会有什么问题，如果真要是那它当越野车使，我觉得还是算了吧。
售价表现