[汽车之家 新闻] 在2012年的日内瓦车展现场，德国大众集团技术研发董事哈肯贝格博士针对大众的一些全新技术情况，接受了中国媒体的对话，以下是对话实录：

记者：昨天晚上文德恩博士在讲话的时候，提到了在中国市场要投入140亿欧元，用于研发新技术和新产品。这些钱是用在哪些方面？新能源技术还是其他的技术？

哈肯贝格博士：主要用于新工厂的建设，其中很多工厂将会在中国西部地区或者比较边远的地方，我们可能会在中国西南、西北地区建一些工厂。目前投资的工厂是仪征、佛山、宁波工厂，它们都在建设过程之中，每一个工厂年产量都是30万-35万辆。这些工厂生产的一方面是整车，另一方面也可能是发动机或者变速箱。

新的工厂所用的技术都基于MQB横置发动机模块，为什么我们进行这方面的投入，因为我们预期中国的需求量——整车方面的需求量和发动机、变速箱这些部件的需求量——会不断的提高，所以我们在不同的工厂都要做投资。另外我们有一些新项目。我现在还不能告诉你们是什么样的项目，因为项目还处于保密阶段。

记者：有消息说你们正在跟上海大众合作开发新能源技术，包括混合动力技术和纯电动技术，能不能谈谈这方面的情况？

哈肯贝格博士：我们的战略是这样的，电机的主结构来源于欧洲，我们把它拿到中国，主结构中的其他部件，比如说电池组，由中国本地的供应商提供。这方面的细节还在准备，我们已经与合作伙伴也就是上汽集团达成一致。这么大的项目，要把每个细节都谈的比较妥当，需要比较长的时间。目前双方基本上已经达成共识，但是细节还在调整。

记者：我们看到大众汽车集团新产品的规划中轻量化是一个重要的发展方向，为何轻量化变得如此重要？在下一个产品阶段，会用到哪些轻量化的技术？

哈肯贝格博士：这个跟节能有关，额外的重量在加速过程中需要额外的能源。重量越重，需要的能源越多。如果你采用轻量化的车身，所需要的能源就可以减少，这样就比较环保。比如电动车的电池组的重量很大，所以如果其他的部件也很重，消耗的能量就很多。所以要尽量减轻其他部件的重量。

对消费者来说，产品应该买的起，用得起，成本不能太高，价钱不能太昂贵，比如碳纤维材料，重量很轻，但是价格太昂贵。我们采用一些技术，可以减轻整车的重量，比如在冲压厂，我们把钢管加热到900度，然后放入冲压机，在加压的时候进行冷却。通过这个方式冲压的钢板强度非常高，但钢板可以更薄，重量可以减轻。在加压前先对钢板加热，在所有制造商当中，只有大众汽车采用这种提前加热的方式，特别是涉及汽车安全的部件，都是用这种加热的高强度的钢铁，这需要很大的投入。

记者：这种技术会普遍用于所有车型，还是用在某一种车型？

哈肯贝格博士：会逐渐使用到各种车型。但是新推出的车型都会采用这种技术，我们在开发的时候就会把这个新技术投入进去。

记者：会不会代替铝合金，还是跟铝合金共同使用？

哈肯贝格博士：铝合金不能替代高强度钢板。在安全方面不那么重要的部件可以用铝合金，但关键的部件还是用钢板，或者是铸铝。另外，我们正在研究能不能做成铝钢复合的新材料。这方面的研究工作不仅仅在欧洲进行，我们在中国跟上海的同济大学也在进行铝钢复合材料的研究项目。

记者：我们看日本企业，混合动力跟纯电动汽车已经有很成熟的产品。大众汽车在混合动力和纯电动的模块化生产方面推进到怎样的状态？

哈肯贝格博士：我并不认为日本企业在电动车研发技术方面跑在德系车前面。但是在日本的电池技术制造商确实是领先的。因此，明年推出的up！和高尔夫纯电动版会考虑用三洋公司的电池。

在混合动力方面，丰田是有优势，他们第三代混合动力车已经面世，在纯电动方面丰田推出了第三代的电动车，但是我们正在赶上来。大众汽车已经推出捷达混合动力和途锐混合动力，很快我们会推出更多的混合动力（包括插电式混合动力）车型，另外还有纯电动车型。

日系混合动力汽车的市场主要是美国和日本，这两个市场上他们比较成功，大众汽车在美国和日本所占有的份额还比较小，但这对我们的影响并不大。在美国我们还要不断扩大市场份额，我们已经开始在混合动力方面展开攻势，现在是个很好的时间节点。
在中国市场，混合动力车所占有的份额还比较小，但是这一点在未来会发生改变。我觉得现在在混合动力方面需要做更多努力。

记者：我们看到这次集团推出了好几款小型车，不知道是不是因为模块化生产，越来越雷同。模块化生产是不是一种革命性的生产方式？它怎么回避雷同这个问题？

哈肯贝格博士：关于小型车，的确，我们在发展集团的小型车家族系列，up！这样的小型车已经逐步扩展到其他品牌，它们有相似性，但是又有各自的特点。尤其是不同的品牌在不同的地区都有各自的优势。一个品牌可能是在欧洲比较强，另外一个可能在其他地区，通过这个方案将不同的品牌推广到不同的地区。

记者：模块化生产是不是一种生产方式的革新？

哈肯贝格博士：MQB是革命性的，尤其是大规模的运用。因为产品是模块化的，工厂也是模块化的，非常有灵活性。我们在同样的一个工厂，可以制造很多不同的车型。这样就可以对工厂进行优化，可以对市场上的一些变动做出非常快的反应，这在以前是不可能的。

记者：去年的零部件共享战略，为大众汽车节约了很多成本，但是这种模式也有一定的风险和隐患，比如同一个零件如果出现问题，所有采用这一零部件的车型都会出现问题。大众汽车怎么来防范？有没有具体措施？

哈肯贝格博士：在抵抗风险方面，我们在技术方面的检测都是非常严格的。我们开发出一项技术，利用这个技术的可能不仅仅是大众汽车品牌，还有其他品牌。对于新的技术或者新的模块，大众汽车会做各方面的检测，这项技术被另一个品牌使用时，这个品牌又进行检测。这个检测的网络非常严密。

供应商方面，我们不依赖于一个供应商，我们的每一个零部件都有好几个供应商，如果发现一个供应商有问题，就马上换到另外一个供应商。在欧洲，同样的一个部件我们有三个供应商；在中国，一个同样的部件，一般有两个不同的供应商。在中国，因为北方、南方的供应商是有区别的，所以我们在北方选择一个，在南方选择一个。
两个或三个供应商开发同样的部件会加大工作量，增加投入，但是可以降低风险。

记者：大众汽车在技术创新上的确有优势，但根据美国的消费者报告，在质量稳定上大众汽车并不占优势，在中国我们也听到质量投诉的声音。创新技术抢先发布和质量可靠性之间，大众汽车如何平衡？

哈肯贝格博士：我们会集中精力开发某一项新技术，并推广到不同的品牌和车型上使用，并进行严格的检测。当然，世界上不同地区的市场有所差异，所以技术上可能会有一些调整。比如，制动盘的材料在中国和欧洲是不一样的。德国的高速公路不限速，车开的非常快，急刹车时会产生更多热量，因此制动盘材料必须非常耐热。中国车速不是那么快，但需要避免制动时产生很高的噪音，因此在中国制动盘材料不需要非常耐热，但必须能够降噪。

这种例子可以举很多。比如，印度人希望离合器踏板比较软，这跟德国人不一样。德国人都穿皮鞋，离合器踏板比较硬，印度人光着脚，所以需要软一点。在德国开车不是每隔几分钟就要换挡，但是在印度交通状况不那么好，每几秒就要换挡，所以他希望可以软一点。各个地区的需求不一样。

记者：未来大排量的发动机是否会被淘汰，都采用涡轮增压技术？

哈肯贝格博士：这个问题没有这么简单。首先是看燃料的质量是怎么样的；其次与驾驶习惯和路况有关；第三，还有为降低二氧化碳排放量所投入的成本问题。
另外，这跟不同地区的需求有关。比如说有的地区，没有涡轮增压的发动机会比较适合。对于中国来说，一方面有大都市的交通，另外一方面要考虑看看农村地区，大城市和农村地区的需求不一样。不能说大排量的发动机未来一定会淘汰，有的地方或者有的情况之下，它们还是最好的选择。

除了内燃机之外，还要考虑电动技术。电动机转速很低的时候就可以非常有力，内燃机需要在转速较高的时候动力才能提高， 如果两者能够很好结合，也是一个很好的办法。

记者：动力系统未来还有什么新的发展，有什么样的方向？

哈肯贝格博士：我们很快会有新一代的发动机，我们已经对生产新发动机的工厂做了投资。新的发动机采用铝制造，重量会轻很多。

记者：有没有新的技术加进去？

哈肯贝格博士：直喷的压力可能会进行优化，还有可变气缸技术，每百公里可以节省一升燃油。

记者：博世集团在中国推广柴油技术的力度很大，大众汽车集团在未来会继续推进柴油车技术吗？

哈肯贝格博士：这牵涉到一些政策问题。在中国，柴油技术只能被应用在农业，卡车，军队上，个人乘用车是不能使用柴油的。大众汽车集团很乐意将我们的柴油技术推广到中国来， 但是由于政策限制还不能达成。使用柴油技术可以节省20%的能源。

记者：大众汽车是第一个大规模使用双离合变速器的德国企业。最近一段时间，有很小一部分用户的DSG变速箱出现了问题。这会不会使得很多大众汽车的车型采用6AT替代DSG？会不会影响大众汽车在中国推广DSG的决心？

哈肯贝格博士：我们正在努力让我们的客户满意，对它进行改进，让它更符合中国的情况。对于你提及的问题，我们已经找到了解决办法，我们正在主动与客户沟通，为他们解决问题。问题可以在很短的时间内解决。（编译/汽车之家 张文君）

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