不是买不起就是买不到
[汽车之家 新闻] 谈到欧洲汽车工业，人们总能想到德国人引以为豪的机械质感，英国人的典雅与闷骚、法国人的特立独行。当然，别忘了还有躲在亚平宁半岛上的意大利人。“牛马”几乎是所有男孩儿Dream Car 自不必说，他们还拥有玛莎、阿尔法·罗密欧这样的“后备力量”。不过，那些都是陈年旧事了，一直以懒散著称的意大利人对新能源车这样的前卫事物接受程度如何，还得去了才知道，这就是我们的The Italian Job。
● 我们为什么不远万里来到意大利？
新能源无论在中国，还是在欧洲、美国都是未来的发展方向，不过国情、环境、文化、消费习惯让新能源产品在全球不同国家的发展状态不尽相同。与其在家脑补，不如走出去看看，取长补短，了解其他国家发展之路。这次借着日内瓦车展结束的机会，我们决定去意大利走一遭。
● 为什么选择米兰与都灵？
国家敲定后，自然面临着去哪座城市的问题，这次我们选择米兰与都灵。米兰——意大利第二大城市，虽然没有首都罗马人口多，但它却是意大利的经济中心，在本国的地位与我国的上海相似，也算是一个国际化的都市，时尚之都、艺术之都这样的城市标签贴在它的身上也不为过；都灵——意大利第三大城市，全球汽车工业巨头之一FCA集团总部所在地，曾经是欧洲汽车工业的中心；一个紧跟前卫思想的城市，一个传统汽车工业甚是发达的城市，他们的新能源车现状我觉得是可以代表意大利这个国家的整体水平的。
接下来我们就通过买车、用车和养车这三个方面去看看意大利这样一个可以造出法拉利、兰博基尼如此厉害的性能车的国家，在新能源车方面处于一个什么样的发展状态。整个调查的内容很丰富，我们结论先行，即意大利新能源车发展处于初级状态，具体体现在下面几点：
买车：有店面没展车，销售卖燃油车忙的不亦乐乎；
用车：充电桩很少，但是够用，毕竟保有量极低；支付不便利，通过卡片结算，比较落后；
养车：没有车辆进厂保养，更没有专门的工位和技师。
（注：我们此次调查中，所指新能源车包括纯电动车、插电式混合动力车、氢燃料电池车等，但不包括油电混合动力车）
我们对这两个城市的规模做一个简单的了解，上边的图片是在等比例尺下米兰、都灵、北京和上海的城市地图。米兰和都灵的地图中颜色略深的区域是整个市区的范围，包括了中心城区与市郊；北京地图中的深色区域是四环路以内的市区，上海地图中的深色区域则是中环路以内的市区。相比之下，米兰和都灵的城市规模比北京和上海要小多了。
一、买车环节就碰壁：店面易找买车难
米兰和都灵的汽车销售模式采用了4S店与综合经销商（可以同时销售几个品牌的店面）结合的方式，不过店面都开在市区之外的地方，如果拿北京来打比方的话，大致是二环附近是综合经销商，毕竟在面积较小的展厅里可以展示多个品牌的车型；三环、四环附近才是规模大一些的4S店。如果要以上海市的距离打比方的话，4S店基本上都在中环路以外的位置上。
1、米兰经销商
城区最中央的位置是著名的米兰大教堂的所在地，米兰大教堂已经是世界著名的旅游圣地，经多任设计师接受，建筑风格已经从哥特式变成了“装饰性哥特式”，原有的韵味还在，但是多了很多华丽的修饰，是整座教堂显得不仅庄重而且华美。米兰整座城市基本上是以米兰大教堂为中心，向外扩展建设的。
◆ 靠近城区的雷诺、日产、Dacia综合经销商
看到店头，大家可能会心生疑惑：你不是在意大利吗？为什么不去看看意大利品牌的经销商，却跑来看法国佬和东洋人的店面？最直接的原因就是意大利人的品牌里，新能源车型太少，最接地气的也就是菲亚特500e了，但是这款车已销声匿迹。意大利人在汽车工业的道路上，依然保持着传统燃油车的路线大步向前，根本不管你新能源浪潮什么的。他们只是任凭其他国家发展新能源车，然后尽情的在自己的国度里销售，一副跟“管我鸟事”的态度继续造着可以尽情咆哮的“公牛”和“骏马”。
此处靠近市区，就在米兰“二环路”的边上，所谓的二环路其实只是一条环绕米兰老城区的普通道路。加上路边感觉年代“久远”的建筑，感觉置身于三、四线的小城市一般。根本就无法与时尚、艺术这样的标签联系在一起。
在这个地段开商铺，店面的成本应该小不了。为了验证米兰的房价，我们找了一个米兰的房产网站搜索了一番，最后在约2km外的老城区找到了一处正在出售的公寓。虽然与经销商的位置有一定距离，但是都在老城区的边缘，应该差不了太多。
这么看来，米兰的房价应该还没国内的一线城市高到那么离谱，但是要跟米兰3000欧元左右的月收入相比，估计想弄一套大点的底商做销售中心，还是会卡在成本问题上。店面除一层外还有一部分属于半地下室，展厅内紧凑的摆放着三个品牌的8辆展车，都是比较当地比较热门的车型。
这里并没有我们想要了解的新能源车型，而且店内只有一名销售人员，我们等待了大约20分钟，他才送走了刚刚接待的那一对意大利夫妇。在等待的过程中，我们发现在雷诺广告墙的电视屏幕上，正在播放雷诺纯电动车型的宣传片。
当我们以消费者的身份（当地取得社保资格后，外籍公民是可以通过正规渠道购买汽车的）向销售表明想购买新能源车的来意后，他很热情的提供了有实车的经销商地址，并给我们展示了一本杂志，上面有关于纯电动车长距离测试的文章，文章内容我们在聊充电设施建设时为您呈现。但是询问他一些关于纯电动车型的销售政策时，他只是说让我们去有实车的店面咨询，这种答复给我们最直观的感觉就是他也不是特别清楚，或许并不想在我们的身上浪费跟多的时间，毕竟这里没有我们想“买”的车型。
这里也有“低速电动车”？
◆ “四环”边上的雷诺、日产、Dacia联合4S店
我们按照之前那位销售员提供的地址，来到了另一家经销商处。这里位置距市中心相当于北京的四环附近。这同样是一家经营着雷诺日产联盟旗下三个品牌的经销商，不过比起之前那家小店面，这里要显得阔气得多。店内的布局为上下两层，一层为新车展厅和维修保养接待，二层为二手车展厅。
我们在店内转了一大圈，只找到了一台雷诺Twizy的展车。除此之外，没有其他新能源车型展出，就连二手车区域也没有。而且，这里同样每个品牌只有一名销售员，要想与销售直接沟通，需要等待前面两波客户完全结束咨询才可以，目测等待时间可能需要1个小时以上。因为时间有限，我们就没有继续等待，先去仔细端详Twizy去了。
可惜的是，店里只有Twizy这一款纯电动车，ZOE和Kangoo Z.E.并没有实车，一直也没有等到销售人员咨询一下，所以我们无从得知其他车型都有什么样的销售政策，或者用车方面的限制。这也从侧面反映出在米兰，新能源车型并不被大众所认可，就连4S店都是一种“懒得卖”的状态，更不会像国内一样出现单独的新能源品牌4S店。
好在Twizy旁边的信息牌上写着一些销售政策的信息，我们仔细研究了一下，还有点儿小复杂，但是还是能算出具体的购车成本的。
| 雷诺Twizy销售政策 | ||
| 项目 | 金额（欧元） | 备注 |
| 售价 | 9700 | 不含动力电池的价格 |
| 优惠 | -1700 | 须用欧4环保标准以下的车型 置换才可享受 |
| 车门 | 600 | 标配无车门，需单独购买 |
| 合计 | 8600 | 用一台欧4环保标准以下的燃油车 置换，并购买车门后的价格 |
看完之后略感蒙圈，我要先舍弃一台燃油车，再花费折合成人民币近7万元，才买了个没有动力电池、开不走的玩意儿……再买动力电池的话，是不是又会是一大笔开销？这个时候聪明的意大利人，给你出了一个好主意：电池以租代售。
| 雷诺Twizy动力电池以租代售政策 | ||||
| 租用时长 | 每年行驶里程上限 | |||
| 7500km | 10000km | 15000km | 22500km | |
| 月供金额（欧元） | ||||
| 12个月 | 60 | 64 | 72 | 96 |
| 24个月 | 55 | 55 | 55 | 61 |
| 36个月 | 50 | 50 | 50 | 50 |
| 48个月 | 50 | 50 | 50 | 50 |
租用时长到期之后，用户可以任意选择按原方案续租或是更改其他方案。我们算了一下，如果以12个月、22500km为年行驶里程上限的话，4年的使用时间，将花费4608欧元，这相当于半台Twizy的价格了；如果以48个月为租用时长，无论选择哪种里程上限，4年下来将花费2400欧元，这种方式还是比较合适的。不过，有这么个问题，如果48个月期满之后，我是否还需要继续租用动力电池？如果是的话，那Twizy就是一个无底洞，一直以租用动力电池的方式敛财；如果不是的话，那加上之前优惠过的买车成本，Twizy最终的购车费用应该是11000欧元，折合人民币约85800元。这……也不便宜呀……可能是“贫穷限制了我的想象”吧……
在意大利，Twizy禁止在高速公路、城郊公路、环城快速路等路段行驶。没想到这么一台小车，在日常使用中还有这么多的限制，看来买了以后，只能是用作上下班代步和买菜了。先不想那么多了，既然有展车，那就抓住机会体验一下。在国内我的个头算是中等，体型偏胖。但是到了欧洲，我的身材算是中等偏矮了，体型嘛，依然是偏胖。
简单体验完Twizy，我们被展车旁边的海报所吸引，广告语还是挺有创意的，让人有一种想试驾纯电动车的冲动。这么看来，厂家并不是没有宣传推广措施，只不过是意大利人对于这种高成本新鲜事物的接受度太低。意大利人就这么不愿意接受新能源车吗？在淅沥沥的雨中刚刚踏上返回市区归途，我们被街边一个熟悉的Logo所吸引，一家大众4S店映入眼帘，于是我们前往一探究竟。
◆ 大众4S店（市郊）
看到这里，我突然意识到，一家大众店的门口不仅有纯电动的e-up!，还有ABB的充电桩，这一切是不是都太巧合了？莫非这家店内暗藏玄机？转身向店门口走去，玻璃门上的标识给了我们答案。
跟前面探访的经销商一样，店内依然只销售燃油车型，并没有新能源展车。虽然有那么一点点“挂羊头卖狗肉”的感觉，但是细想一下，如果经销商或者车企发现当地对于新能源车根本没有需要的话，怎么可能会不计成本的继续推销新能源车？这也许就是市场经济的真是写照。
2、都灵经销商
有了米兰的经历，到达都灵后，我们已经降低了心中的期望值，感觉在经销商那里能够看到新能源车的机率简直是微乎其微。首先，从经济能力上看，都灵位列米兰、罗马之后，排名全国第三，之前的米兰，新能源车都如此稀少，所以，我们对在都灵找到庞大、正规新能源销售网络、体系不抱希望；其次，都灵在整个欧洲范围内都算是一个传统汽车工业很发达的城市，是拥有着玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、菲亚特、Jeep等众多品牌的FCA集团总部所在地，虽然这些品牌都或多或少有那么一辆款新能源产品，但是其发展重心根本就没有往新能源方向转移，依然是陶醉在传统燃油车的世界中。
既然有这么成熟的燃油车技术在身边，意大利人保守的性格开始占据上风，他们并不会花费自己过多的成本来尝试新鲜事物上，更何况。所以，新能源车能在4S店的展厅中占有一席之地，个人认为是不太可能的。
跟米兰遇到的情况相似，在离市区稍近一些的多品牌综合经销商的店内没有新能源车，店内的销售给我们指向了离城区更远的店面。但不出所料，我们到达市郊的店面后发现没一家店内有新能源的新车为消费者展示，只有在二手车展示区，我们找到了一辆“零公里”的丰田普锐斯Prime PHEV，所谓“零公里”就是基本上没怎么开过的4S店展车，确实这台车是2017年6月生产的，行驶里程仅为250km，所以其新旧程度基本上算是九五成新了。
从价格上看，38500欧元（约合人民币300300元）的售价，估计会让很多人望而却步。这个价格在当地来看也算是比较贵的，虽然都灵的工薪阶层的平均月收入约为1500欧元，但抛去必要的生活成本，要想一台这个价位的车确实还是需要努一把子劲，更何况是一台接受度相对较低的新能源车。
接口不统一支付不便利
二、用车并不是很便利：充电设施建设滞后
试想一下，如果在意大利费劲巴拉的买了一辆新能源车，那么用车充电是不是也是一个问题？或者出现完全相反的现象，为了让大家用车方面更便利一些，意大利政府已经将充电设施的建设走在了前面？带着这样的疑问，我们踏上了米兰和都灵的探桩之路。
1、充电接口和充电桩类型
◆ 充电接口不统一，前往充电站之前要确认
首先我们先给大家来介绍一下在意大利我们见到的充电接口，一共有4种，分别是：Type 3A、Type 2、CHAdeMO和CCS2。前两种大多出为AC（交流）充电接口，相当于国内的慢充接口；后两种基本上属于DC（直流）充电接口，相当于国内的快充接口。
Type2型接口可能有些朋友觉得似曾相识，感觉跟国内的慢充接口是一样的。确实，这种接口和国内慢充桩的规格相同。只不过在欧洲，公头和母头的位置正好相反，如果在国内我手里拿着的这头应该出现车上，而不是我手中。
与国内不同的是，除第一种接口外，后三种接口有很大的机率会出现在一个充电桩上，也就是说在意大利有一部分充电桩是可以同时输出AC和DC两种不同形式的电能，不像国内的充电桩快充与慢充完全分开。在当地充电前最需要注意的是你将要前往的充电桩是否有适合你爱车的充电接口，这无形中可能让电动车主又多了一件闹心的事儿。那怎么解决这个闹心事儿？可以靠手机上的找桩App帮你。
2、找桩App是新能源车主必备品
国内的新能源车发展速度和充电桩建设速度都相当迅猛，所以也有五花八门的找桩App在各大手机应用市场中出现。其实，国外也是一样，不同的运营商、不同的平台，都想通过找桩软件赢得用户，但是用户量跟国内比起来简直是太少了。那这些找桩App都是什么样的呢？跟国内的软件相比有什么不同呢？
◆ 歪果仁也有好几个找桩App
这些找桩软件都具备了找桩和导航的功能，软件中的地图数据都应用的是谷歌地图，所以同一个充电桩在位置显示和导航路线方面，各软件之间没有什么区别。不过，有些软件是综合性的找桩软件，其中包含了各家运营商的位置信息，比如：NEXTCHARGE、Chargmap、Charging Stations；而一些事属于充电运营商自己开发的，所以只显示自己的充电桩信息，比如Emoving、D-Mobility、e-go Ricarica、evway等。
其实，各家App的主界面都大同小异，都是地图+充电站点信息的形式出现的，只不过充电站点的图标和颜色有所差异。但是由于各家的数据来源不一样，有的是能够综合显示各家充电站点和充电桩信息的；而充电运营商的App基本上只显示自家的充电桩信息，因为它不希望用户使用其他运营商的设施充电，只用他家的充电桩才好呢。
然而，就算是自家的充电桩，也会推出不同的充电接口，来适应不同的车型。那用户是怎么通过软件来查询应该去哪个充电桩才是我需要的充电接口呢？
『evway充电接口筛选设置』
为了让用户更方便的找到适合自己车子的接口，不走冤枉路，各家App基本上都有不同充电接口的显示和筛选功能（充电接口筛选设置基本相同，故以evway的界面为例）。通过筛选，App上显示的结果更加具有针对性，你的爱车能够使用的充电桩一目了然，这样的设计非常实用。不过这也是欧洲各国没有统一充电接口的一种无奈，如果像国内使用统一的充电接口就不会出现这种情况。
◆ 充电桩根据充电功率分三种
说完接口，我们再来看看充电桩的分类。充电桩的类型虽然也是分为快充和慢充，但跟国内的分类方式有所不同，这里会根据充电功率将充电桩分为：Slow（慢充桩）、Fast（快充桩）和Rapid（高速桩）三个级别。
需要注意的是Rapid高速桩，并不是国内常指的高速公路充电桩，而是大功率快充桩，充电功率在23kW-135kW的充电桩被归为这一类，这类充电桩的充电速率应该和国内的快充桩相当。根据我们在找桩App上的查询，和在米兰、都灵之间的实地勘察，发现意大利的高速公路服务区内好像并没有建有充电桩，所有的充电桩都建设在了高速公路附近的小镇或者类似于奥特莱斯的商业区内。
我们在使用这些App的过程中，发现了一件有意思的事儿：NEXTCHARGE和Chargemap竟然还可以显示国内和东南亚的充电桩位置，放大查看后得知，他们是打通了特斯拉的充电桩位置信息。如此看来，如果你是一个特斯拉车主的话，理论上你已经可以开着你的电动车走遍全球了。
在导航和出行规划方面，欧洲的找桩App只能查找、导航到某个充电桩，这种功能国内的找桩软件早就可以实现了。而这些软件无一例外都不能实现路线规划和沿途充桩智能推荐。国内一些App可以实现在设置A地点到B地点的导航路线的同时，软件可以自行计算出最佳路线，并显示沿途充电站点的信息。
看来欧洲的电动车主要想出远门的话，还要通过找桩软件，沿着公路找电桩，用起来还是稍微麻烦一些。不过话说回来，在欧洲人的观念中，新能源车特别是纯电动车基本上是家里的第二台车，只作为日常代步和市内通勤，并不会用于长途跋涉。
◆ 可以设置筛选条件，便于出行规划
我们从众多软件中选则了NEXTCHARGE和evway这两款软件，来看一下它们的充电桩筛选功能，与我们国内的App有什么不同。为什么选这两款？首先，NEXTCHARGE与Chargemap同为综合信息平台，收录了多家充电运营商的数据，而Chargemap在之前我们同事在欧洲四国公共充电站调查时（详情请点击这里进入文章《满足日常需求 欧洲四国公共充电站调查》），全程使用Chargemap，所以我们来体验一下NEXTCHARGE如何；选择evway的理由则是因为他是由意大利政府支持的充电运营商，早在2014年就开始提供充电服务，目前除了自家充电桩，收录了其它运营商的电桩信息，已转型为充电桩信息综合平台。
『NEXTCHARGE充电桩状态筛选设置』
『NEXTCHARGE主界面』
NEXTCHARGE更注重充电桩可用状态的准确性，用不同的颜色来表明这个站点的充电桩是否可以正常使用，毕竟它收录了多家运营商的电桩信息，大家在找桩的时候可以通过不同的站点当时的状态来选择是否前往。
『evway使用场景筛选设置』
『evway主界面』
这两款软件都具有一个更加人性化筛选逻辑，就是用户可以通过不同的使用场景来选择充电站点。NEXTCHARGE的使用场景只包括酒店和餐饮，而evway的使用场景分类的更加细致，加上其已经收录了多家充电运营商的数据信息，足以让这个功能发挥其应有的作用。
◆ 运营商的App不能支付
无论在哪里的公共充电桩上充电，有一个必要环节就是支付。在支付环节的操作上，让我更加感觉到了作为中国的电动车主比这边的车主们幸福很多——意大利的所有充电桩都要用射频卡进行支付，而且各家运营商的卡片只能支付自家的充电费、无法通用，这个情况跟国内两年前的充电支付环境基本相同。
此刻，我特别怀念像国家电网的“e充电”App那样，可以直接通过手机操作支付充电费的操作，相对于实体卡支付还是很方便的。
◆ 各家运营商收费标准不一：按季度收费、计时收费，就是不按电量
在充电收费标准这件事上，我深刻的体会到了意大利人思维模式的不寻常，也许是我已经习惯了国内按照充电电量来计费的模式，或者是意大利这边的电力资源异常丰富，充电运营商根本不在乎你充了多少电，而是会根据你充电的时长收费，也就是充电的收费标准是每分钟多少钱，甚至有的运营商推出的是季度卡或年卡。
| 意大利三家不同充电运营商的计费标准 | ||||
| 运营商 | 费用（单位：�） | 计费时间 | 可显示 该站点信息的App | 备注 |
| Bluetorino | 15 | 一年 | Bluetorino | 只能通过共享汽车的App查看站点信息 |
| 4 | 每小时 | |||
| a2a | 30 | 一季度 | NEXTCHARGE Chargemap Emoving evway | 续费金额： 15.1欧元/季度 |
| enel | 0.025 | 每分钟 | NEXTCHARGE Chargemap e-go Ricarica evway | Slow、Fast级别 充电桩 |
| 0.217 | 每分钟 | Rapid级别充电桩 | ||
包年充电服务和季度充电服务确实比较划算，但是推出季度卡的充电运营商是由米兰市政府支持推广的a2a公司，他们只在米兰范围内有布局；而推出年卡的充电运营商其实也是都灵的一家共享汽车运营商——bluetorino。他们的车型是一款由宾法设计的两门四座纯电动微型车，车辆停放点就建有充电桩，一是为了能为他们的车辆补电，二是为了能给市民的私家车提供充电设施，但其布局范围仅限于都灵市区。
前两家的充电费如此便宜，除了有地域限制的原因，更有可能是当地政府对于新能源车的推广做出的优惠政策。而enel这家运营商的电价标准就跟接近于正常的商业收费，我们可以试想一下，如果在他们的高速充电桩上充电半小时，就要花费6.51欧元，这快赶上在都灵充半年电的开销了。但是，enel的充电桩基本上没有地域的限制，在全国布局，所以可以通过它的充电桩实现长途行驶，这钱花的还是比较值得。
有利好政策但仍不奏效
3、充电有没有停车位？
一开始我们就看到了，米兰和都灵的城市面积都很小，所以没有大面积的停车场，基本上都是路边停车位。在意大利的街头，可以说是随时上演着现实版“抢车位”，有几次我们刚刚打开车门，还没有进入车内，左后方就有一辆打着右转向灯等待进入车位的“接班人”了。
但是就算车位如此紧张，对于用黄线划出的专用车位，意大利人是绝对不会占用的，哪怕是空闲的新能源车充电车位，这一点确实是我们国人值得学习的。
不过，我觉得这种现象与他们已经施行多年的专用车位制度有关系。在意大利街头，只要出现的黄线划出的车位，一定是专用车位，根据不同的标识分为：残障人士专用车位、出租车车位、货车卸货车位和充电车位等等。充电车位的出现只不过是在诸多专用车位的分类中增加的，早年间“专用车位不可占用”的概念已深入人心，所以这也属于正常现象。
说到停车位，不得不说一下停车费。在意大利，至少在米兰和都灵，我们所见到的充电车位都是免收停车费的，所以在这里的找桩App的筛选条件中，有一个设置在国内有而在意大利可能在一段时间内都不会出现选项——“免费停车”。这样的优惠政策，无疑为新能源车主在充电时减少了不小的成本。
4、意大利也有限行区域，新能源车能不能随意通行？
米兰和都灵也会有一定的限行区域，限行区域基本上都在老城区，有两种限行规则：1、在一定区域内，只能该区域内居民的私家车和公共交通工具（包括公交车、出租车和共享汽车）可以驶入、停放；2、在一定区域内，只有公共交通工具可以驶入。从限行规则上看，意大利人并不在乎你的车是不是新能源车，他们只在乎你的车是私家车还是公共交通工具。所以，在限行制度上，新能源车并不吃香。
5、米兰充电桩建设状况：中心城区只有慢充桩，快充桩要跑到“四环”
我们先通过NEXTCHARGE来了解一下米兰范围内的充电桩布局。截图中显示的充电站数量为92个，这是NEXTCHARGE通过地图显示范围统计的该区域内充电站数量。我框住的是整个米兰市区，可能还带一点点周边地区，EXTCHARGE显示一共搜寻到了92个充电站，其中靠近城市中心区范围内的充电桩基本上都是慢充桩，这可能跟市区用电负荷大、线路载荷能力有限相关，不宜建设大功率的快充桩。
『配图为NEXTCHARGE中显示的该充电站信息』
米兰中心火车站旁边就有一个连排的充电桩，是隶属于a2a公司的慢充桩。在这里我们看到了正在充电的雷诺Twizy和作为共享汽车的知豆纯电动微型车D1。像这样的连排慢充桩在米兰市区有很多，是a2a公司和共享汽车公司Share'ngo合作建设的，提供公共充电桩的同时，也为Share'ngo的充电站。
『配图为NEXTCHARGE中显示的该充电站信息』
我们还在米兰市郊的一个大型商场的停车场内找到了两个充电桩，是属于enel这家充电运营商的。从NEXTCHARGE上看这两个充电桩归类于Fast（快充桩），输出功率已经提升至22kW，与国内的交流充电桩相比，算是功率比较高的了。在商场旁边建立充电站点不仅可以为电动车主提供便利，还能为商场带来客源，可谓是一举多得。
『配图为NEXTCHARGE中显示的该充电站信息』
米兰的市区边缘建立的大功率Rapid级别充电桩，在国内没有见过。这种充电桩可以同时启动直流充电和交流充电两种模式，而国内的直流桩和交流桩是单独建设的。
『配图为NEXTCHARGE中显示的该充电站信息』
在从米兰前往都灵的路上，米兰远郊的一个奥特莱斯中，我们找到了一个隶属于enel的Rapid级别大功率充电桩。这是我们遇到的第二个enel家的充电桩，而且同样是位于商圈附近，看来这家运营商的布桩套路就是跟着商圈走。
6、都灵充电桩建设状况：极少
来到都灵后，我们发现充电桩的建设密度远远低于米兰，NEXTCHARGE这显示仅搜索到了21个充电站。反映了三个问题：都灵纯电动车的保有量要远远低于米兰；都灵政府对于新能源车的推广力度要小很多；都灵民众对于新能源车的接受度极低，以至于如此少量的充电设施，还是可以满足目前的使用需求。
我们在都灵理工大学附近探访bluetorino的时候，恰巧对话到了一位都灵市民，他是一位都灵理工大学的学生，但是通过bluetorino与纯电动车有了亲密接触。也许是他对传统燃油车的情怀并不与80后、90后的大龄青年相仿，他更喜欢纯电动车行驶时没有发动机轰鸣的那种安静，而且不会有手动挡车型频繁的换挡操作；他觉得这些都是在长时间驾驶车辆时纯电动车的优势。“如果在将来充电桩的密度能够比加油站还多，充电时间也能缩短一大半的话，相信会有更多的人接受纯电动车的。”小哥对纯电动车的未来还是抱有很大希望的。
然而，纯电动车充电时间长、如果家里没有车库充电就会极不方便、公共充电设施建设不足这都是导致目前纯电动车接受程度较低的短板。他还说目前比较喜欢使用bluetorino代步，上下学、买东西等市内通勤，使用起来还是比较方便的。
7、返程时勃朗峰隧道口的服务区发现快充桩
走在路上总是充满着意外和惊喜，就在我们返程通过著名的勃朗峰隧道，进入法国境内后，在路边的休息去发现了一个Rapid级别大功率充电桩。这个充电运营商我们之前并没有见过，而且其位置信息也只有在chargemap上有显示。
后来我们通过查询chargemap官网才发现，不仅显示了这个充电桩的位置，还发现这个充电桩的运营商是与chargemap的诸多合作伙伴之一，用户可以通过chargemap的充电卡直接启动充电桩，并进行支付。由此看来chargemap已经在一定程度上实现了多家充电运营商的互联互通，“一卡走天下”或将不再是美好的憧憬。等等，我们好像已经不在意大利了……
老外如何玩儿电动长测
8、看热闹：老外怎么玩儿电动长测的？
之前我们提过，在一本杂志上我们看到了当地媒体对于三个不同路线、三款纯电动车型的长测，我们就借花献佛，用他们的测试结果来看一下纯电动车在意大利的长途行驶是一个什么样的状态。（那本杂志是2018年2月出版的，所以测试内容还是有一定参考价值的）
| 测试线路一中途充电详情 | ||
| 记录项目 | 龙科斯克里维亚 | 热那亚 |
| 总行驶里程（km） | 112 | 233 |
| 剩余续航里程（km） | 51 | 79 |
| 充电桩类型 | 50kW快充桩 | 50kW快充桩 |
| 充电时长 | 32min | 25min |
| 充入电量（kWh） | 20.2 | 15.4 |
| 充电后剩余续航里程（km） | 174 | 184 |
| 充电费用（�） | 6.73 | 0 |
现代IONIQ EV的续航能力相对较差，所以出行的线路规划上要保守一些，两次充电的行驶距离都保持在110-120km，相对于180km的平均续航能力这种跑法还是比较合适。如果跑的距离比较极限的话，可能会发生到达充电站时由于设备故障无法补电，导致寸步难行的尴尬发生。
| 测试线路二中途充电详情 | ||||
| 记录项目 | 维科伦戈（去程） | 蓬圣马丁（去程） | 蓬圣马丁（回程） | 维科伦戈（回程） |
| 总行驶里程（km） | 71 | 150 | 189 | 268 |
剩余续航里程 （km） | 98 | 78 | 75 | 27 |
| 充电桩类型 | 50kW快充桩 | 22kW充电桩 | 22kW充电桩 | 50kW快充桩 |
| 充电时长 | 35min | 43min | 60min | 50min |
| 充入电量（kWh） | - | 5 | 7 | - |
| 充电后剩余续航里程（km） | 259 | 96 | 129 | 259 |
| 充电费用（�） | 0 | 0 | 2.5 | 0 |
大众e-Golf的测试就比较闹心了，首先是路线就不是很美妙，山路加上低温，这种情况下纯电动车的电能消耗会极大，导致的直接后果就是续航能力大大降低。从数据中看，头几次的充电的间隔比较短，就是因为山路电能消耗大；而且气温低开启暖风会加剧电量的消耗。不过，遇到这种情况也不用担心，只要合理规划路线，沿途多充几次电还是能够到达目的地的。当然，充电所消耗的时间，也会让你在路上的时间延长很多。
| 测试线路三中途充电详情 | ||
| 记录项目 | 萨洛 | 罗登戈-萨伊阿诺 |
| 总行驶里程（km） | 131 | 225 |
| 剩余续航里程（km） | 83 | 76 |
| 充电桩类型 | 7kW充电桩 | 43kW快充桩 |
| 充电时长 | 120min | 54min |
| 充入电量（kWh） | 13.7 | 22.5 |
| 充电后剩余续航里程（km） | 148 | 223 |
| 充电费用（�） | 5 | 11.72 |
雷诺ZOE的测试可能是这三个测试中最舒服的一个，本来车辆的续航能力就长，加上规划的路线也没有山路、低温那么闹心，所以整个测试过程ZOE都表现的不错。而且，用72km的剩余续航里程跑了94km，不是开车的老哥拥有着无敌省电的“黄金右脚”，就是ZOE的电控技术水平比较好，能够有效的控制行驶中的能耗。
通过以上的三个测试，其实我们也不难看出，国外的纯电动车在使用方面跟我们现在所认知的没有什么太大的区别。但是，通过车型的参数我们可以看出，目前国外的纯电动车并没有像国内的产品一样一味的追求长续航，更大的原因应该是没有那么长的续航需求吧，毕竟从一个城市出发，可能跑个300km就出国了。只在国内行驶的话，没有300km以下就够用了。
上面的三个长测还有一点令我很不解，就是充电的费用好像没有一个统一的收取标准，有的时候收费，有的时候不收费，有的地方收的多，有的地方收的少。充电桩难道也随了意大利人随意的性格，充电收不收费也看天气、看心情吗？
三、养车情况无法探知
◆ 没有保有量，何谈养车？
其实，在探访意大利4S店时，我们本想在咨询买车的同时咨询一下养车相关方面的信息，但由于接待人员非常少，根本顾不上理会买车机率远远小于当地客户的咨询者。并且店面内，也没有张贴任何有关于保养方面的信息，连燃油车的都没有，所以我们也没能观察到蛛丝马迹。而从维修接待区域来看，前来保养的车辆基本上都是燃油车，所以我们也没有机会找到当地的电动车主聊一聊，毕竟在这边的新能源车保有量占比相当低。
由于探访4S店属于暗访，所以没有拍到相关照片。我们也尝试过亮出媒体身份，但是4S店给出的答复是：请联系厂家的相关人员，让厂家方面安排特定的日期进行对话、拍摄。为了避免发生不必要的麻烦，我们就没有强求，还请观众朋友们见谅。
◆ 巧遇二手起亚Soul EV
我们在探访充电桩的过程中，巧遇了一辆起亚Soul EV刚刚完成充电。上前搭讪之后，了解到这是车主今天刚刚购买的一辆二手车。遗憾的是我们还没有来得及拍照，车主的夫人就驾车疾驰而去回娘家了。我们继续“纠缠”车主，虽然他表示在赶时间，还是向我们简单的介绍了一下他那辆二手Soul EV的情况：“我的Soul EV是2017年初出厂的，购买前已经行驶了大约5000km的距离了。我购买它花费了21500欧元（约合人民币167700元），二手车商介绍当初Soul EV的新车价格应该是在35000欧元（约合人民币273000元）。”
虽然和这位二手电动车主仅仅做了简短的沟通，我们还是可以从只言片语间了解到一些意大利在二手纯电动车方面的状况：一年左右、行驶里程只有5000km左右的纯电动准新车，在意大利同样遭遇了类似国内贬值过大的窘境，二手车与新车的价格相比下降了近4成。这对购买二手纯电动的消费者来说，确实是一个不错的选择；而对于上一任新车车主来说，这样的折旧率着实有些吃亏。
四、街上能见到新能源车，但量非常的少
其实在外国人的概念中，除了我们国内界定的插电式混合动力车型（PHEV）、纯电动车型（EV）外，油电混动车型（HEV）、双燃料车型（燃油+天然气）也算作新能源车的范畴。但是为了与国内新能源汽车的发展能够形成横向比较，我们仅将插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动车（EV）设定为在意大利街头的寻找目标。
之前我们报道过一些欧洲在售的新能源车型，比如：特斯拉MODEL S、MODEL X，日产聆风，大众e-up！，雷诺Twizy、ZOE，起亚Soul EV，宝马i3，丰田普锐斯PHEV等等，由于补贴政策的关系，其中有些车型在国内是买不到的。到达意大利之前，感觉在路上遇到这些车型应该那么困难，但没成想，想要在米兰或者都灵的街头找到它们，真的要比想象中困难的多。
通过几天的观察，我们只在米兰的街头见到过2辆宝马i3：一辆是私家车、一辆是共享汽车，这边的共享汽车与国内相同，都是在车身上张贴着自家公司的Logo，十分显眼；还有很多来自国内品牌知豆的D1车型，并且都是以共享汽车的形式出现，而私家车我们只巧遇过几辆雷诺Twizy、一辆大众e-up!和一辆起亚Soul EV。
在都灵，新能源车型更是“稀有物种”，我们偶尔在街上能碰到一、两台之前提到的雷诺Twizy；在一家大型超市的停车场里见过一辆老款的特斯拉MODEL S P90D；除此之外，我们能看到的则是一款由宾法专门为共享汽车打造的纯电动车型。
经过几天的观察，新能源车型更多的是以共享汽车这种比较新鲜的出行方式，慢慢地融入到人们的生活之中，意大利人对于新能源车的接受度还需要跟多的时间来培养。
五、总结
通过对米兰和都灵两个城市的新能源车发展现状的观察，发现意大利人对新能源车的看法存在着比较消极的看法，从4S店对新能源车的态度来看就足以证明这一点了。在民众不接受的前提下，政府做出再多的付出可能只达到让民众在认知上形成“有一种车叫新能源车”的概念，所以政府就不愿意投入更多的精力来继续发展相关产业。这样就陷入了一个民众在看政府如何推广，政府在等民众提高接受度的不良循环中。
虽然，现状是这样，但从目前充电设施建设的程度上看，一些企业还是在不断做出努力，渐渐地开拓市场。以目前的充电设施数量和新能源车保有量的比例来看，是远远超出日常使用需求的。这也就使得一些容易接受新鲜事物的人，开始形成了“新能源车没问题”的意识。不过，意大利的新能源车市场还处于非常初级的阶段，如果将来保有量激增，那么去哪里充电一定会成为用户的首要问题。其实，我们还应该看看意大利的国情和经济水平，并不是很富裕的民众不愿承担试错成本可能才是新能源车难以在当地推广的关键。（图/文 汽车之家 许博）
加载中
