深评：插混被“踢”背后是怎样的博弈?

插电式混动会否被新能源彻底“抛弃”？

　　在插电式混动被踢出新能源车投资序列后，后续是否会被彻底踢出新能源汽车范围，从而丢失补贴和积分资格乃至丢失路权优待（牌照、限行等），都成为业界所关心的问题。

　　首先，我们认为：插电式混动车型较长时期内都不会被彻底抛弃，仍然可以保留新能源汽车的光环；但长远来看，插电式混动作为过渡性技术路线，其“政治地位”将持续走低。

1、战略定位难以朝令夕改

　　历年以来，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》《节能与新能源汽车技术路线图》等国家部委出台的相关政策/文件中都将插电式混动定义为新能源汽车序列，从而给予了其极高的政治地位。

　　在国家战略指引下，国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等多个车企均投入了大量精力来开发不同的插电式混动车型，并且将其浓墨重彩的写入了企业战略规划，如长安汽车“香格里拉计划”中提出：到2025年将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车。

　　由此来看，上至国家下至企业，已经紧密拥抱了插电式混动。从这个角度来讲，贸然出台全面的“清退”政策，必将引发产业极大的震动和持续不稳定，这是管理层在决策时必然顾忌的事情。

2、巨额扶持打水漂谁敢担责

　　前文已经讲到，插电式混动车型在历年发展中获取了巨额的国家和地方财政补贴资金扶持，这还不包括免购置税等优惠。如若突然全面取消插电式混动的新能源车资格，插电式混动必然面临断崖式下滑，消费者会大量转移至纯电动或者普混（仅指2020年及以前）。

　　断崖式下滑直接表明了此前巨额的资金投入打水漂，而如此巨大的责任，预计是谁也不敢承担和应对的。

3、前端准入与后端管理是两码事

　　无论如何，《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》都属于发改委出台的文件，从行业管理角度而言是前端准入。而后端的补贴、积分、路权等都属于工信部、财政部、地方政府管辖范围。

　　从这个角度来讲，插电式混动车型从前端的投资类别中删除，不能与后端的补贴、积分、路权直接挂钩，发改委也不可能越权要求其他部委或者地方政府“步调一致”。

4、能源多元化需要插电式混动支撑

　　前面三点，都是从供给端的角度来思考和回答问题，而环境端的情况也表明了插电式混动的必不可少。从本质上讲，国家大力发展新能源汽车第一出发点仍然是能源，能源安全高于一切，包括环保和汽车产业本身。

　　而解决能源安全问题，不能片面的采用全部改为用电的极端模式，这本身也是一种能源不安全。最为保险的办法是能源多元化，即在任何情形下都有快速应对的解决方案。从这个角度来讲，插电式混动是车用能源多元化的必然选项，构建以纯电为主，插电式混动/天然气/氢能为辅，汽柴油逐步削减的车用能源多元化格局，是决策者更为希望看到的局面。

5、插电式混动使用优势逐渐凸显

　　从需求端来讲，消费者对于插电式混动的认可度也在不断提升。实际上，从插电式混动大本营——上海的运行数据来看，绝大多数车主的单日运行里程在0-30公里以内，单日行驶60公里以内的车辆更是在70%左右。这对于当前大部分插电式混动车型而言，其纯电续航里程是可以轻松覆盖的。

『数据来源：运行监控平台』

　　其实不光是插电式混动，纯电动也一样。大部分的纯电动单日行驶里程在10公里以内，说明新能源汽车主要消费群体根本不需要动辄数百公里的纯电续航里程，在大多数时候只是代步而已。

『数据来源：运行监控平台』

　　从这个层面来讲，当前纯电动销量强势的原因是因为其补贴高，但在2020年补贴退坡后，插电式混动车既能满足日常行驶需求、长距离行驶优势更大、成本可以靠低电量做到比纯电动更低，因此反而有可能在2020年后出现市场“翻身”。

　　换句话说，为了应对可能出现的这种情形，决策层不可能提前将“纯电驱动为主”的战略直接切换为“纯电驱动绝对化”，否则将是一种不稳妥的做法，会招致市场反扑的尴尬。

6、过渡性属性注定结局

　　从上面供给端、环境端、需求端的分析结果来看，插电式混动被踢出新能源投资类别，并不能与全面归类为燃油车打等号。因此预计在5-10年以内，插电式混动仍将保留新能源汽车属性而存在于购车、使用环节，继续享受国家补贴、积分待遇，普通消费者购用私人插电式混动也能继续享受牌照/免限行等路权优待，唯一不同的是在少数地方可能会被陆续踢出“新能源汽车”范畴而因此无法领取到运营优待，比如深圳已计划网约车必须为纯电动形式。

　　但将目光进一步放长远，插电式混动作为“补充”和“过渡”的角色属性，未来注定将被决策层弱化政治地位。而这一点，不管是在《中国制造2025》中“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展”的表述，还是在“十二五”电动汽车技术路线制定时，都已经表现的非常明确。甚至在国家动力电池技术路线中，也早已确立了“兼顾”混合动力汽车领域的既定方针。

　　从这一点讲，插电式混动有可能在10年以后或者20年以后会被逐步取消所有的优待，取消的顺序应该是先从供给端再到需求端，比如先取消积分资格再取消路权优待；而时间的长短则取决于纯电动、燃料电池包括动力电池技术的进步，以及充电技术的进步。这是大局所定。

消费端影响几何又如何应对？

　　从上面的分析中，我们可以总结出，目前出现的“插电式混动已被彻底打入冷宫”“插电式混动已不再属于新能源”等观点是根本站不住脚的，既如此，从私人消费者角度而言就不难选择和应对了。

　　已经购车的用户可以放心使用无需担心路权问题。插电式混动在后端的属性保留期限很大概率会超过车辆本身的使用期限（一般消费者也就会使用5-8年），所以可以放心享受免限行限号的优待。

　　刚刚提车尚未上牌的用户也请放心。比如上海用户完全不用担心免牌照费的问题，补贴都没取消，牌照费依然能免，啥时候补贴都没了，再担心都不迟。

　　还未提车的用户请按自身情况合理选择。如果是私人消费者，购车可以放心大胆的选择插电式混动，只要你自己觉得插电式混动更适合就OK；如果你是网约车、出租车用户，那么还是请谨慎一点，说不定什么时候就会出台特殊规定。

　　最后，就一句话，插电式混动不是你想踢，想踢就能踢，媒体人士发表意见没问题，故意偷换概念让消费者产生不安心理就真的是你的不对了。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车专家团）

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