深评：插混被“踢”背后是怎样的博弈?

　　[汽车之家 深评]  近日，国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》曝光，其中插电式混动乘用车投资类别被归为传统燃油车一类。插电式混动为何突然被“踢出”新能源投资类别？接下来插电式混动是否会被“踢出”补贴资格从而彻底进入冷宫？消费者购置和使用环节又会否受到影响？诸多问题，请看本期深度分析。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

本期精华导读

　　★中国汽车产业政策总体可分为战略性和针对性两大类，体现的是政府对产业某一主题，远期愿景或应对当下形势的思维方式。
　　★《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》本质就是汽车产能管制，注意该政策的主题是“产能”二字，并不是“技术路线”。
　　★《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》将插电混动技术路线纳入新能源汽车是一个明智而又无奈的决策。
　　★从插电混动车型历史定位，国家、企业投入的资源，以及发改委职责定位等角度看，插电混动车型不会被新能源汽车所抛弃，但长远来看，插电式混动作为过渡性技术路线，其“政治地位”将持续走低。
　　★插电混动车型含金量在于补贴和路权，此次政策调整对消费者而言并无影响，2020年国家补贴全部退出后才能真正看出市场对其的接受程度。

《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》是对产能管理

　　5月24日，发改委出台了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中第四条将“插电式混动”归类到燃油汽车投资项目，这在汽车圈掀起一场风暴，很多人都有一个共性疑问“这是否是插电混动车型将被移出中国新能源汽车范畴的信号？”

　　一般来说，中国汽车产业政策总体可分为战略性和针对性两大类，体现的是政府对产业某一主题，远期愿景或应对当下形势的思维方式，要精准解读《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》相关条款的变化，就必须了解产业发展的现状及问题。

　　2015年，中央定调了以去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板为重点的供给侧结构性改革，2016年5月国家发展改革委产业协调司相关领导在汽车工业协会一次发布会上提出了“汽车产能结构性过剩问题已经显现”等，这都是相当明确的信号，政府将要对产能进行进一步监管。

　　2016年10月，国务院常务会议决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩的行业，不得新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”，并且在同年12月20日，国务院对外发布《政府核准的投资项目目录（2016年本）》，再次强调“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，这应该是国家对“传统燃油汽车准入”最权威的定性了。

　　其实从各车企已建、在建的产能看，汽车产能过剩的形势可能会更加严峻，有其他媒体记者曾做过统计，2016年国内车企产能接近6400万辆，对比当年2802.8万辆的销量，闲置产能达3598万辆。

　　划个重点，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》本质就是汽车产能管制，注意该政策的主题是“产能”二字，并不是“技术路线”，细看政策内容第四条的描述，“纯电动汽车投资项目包括纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车等投资项目”，这里也并没有使用“新能源汽车投资项目包括”，而是采用了“纯电动汽车投资项目包括”，这说明政策撰稿者也意识到可能会造成的误会，并调整了使用字眼！

　　从字面调整看，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》将“插电式混动”归类到燃油汽车投资项目，能更方便政府对燃油汽车投资项目进行筛选、管理。

插电式混动技术路线的新能源之路

　　想知道插电式混动技术路线会不会被抛弃，我们就必须了解一下当年它为什么会被接受。

1、新能源汽车技术路径之争

　　汽车产业向电动化转型是全球共识，但就技术路径而言，中美日欧及各主流车企并没有达成一致意见，其中氢燃料电池是被大家认可的远期目标，而近中期，混动和纯电动谁是真命天子却一直存在分歧。

　　当时的形势是，基于丰田、本田在重、中混合动力领域的垄断地位，日本制定了直接从混动到氢燃料电池的战略；德国依托大众、奥迪、宝马等车企在中混、全混领域的技术积累，选择了发展插电式混动、纯电动；美国主要看通用和福特，混动领域的劣势让他们走上了纯电动和增程式的路线。

　　中国从2009年“十城千辆”时开始大力发展新能源汽车，工信部当年还发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确规定了新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

　　随着时间推进及支持力度的增大，在国家补贴开始覆盖私人消费领域时，“普混”被踢出了补贴目录，当时公交领域的普混车型也一同遭殃（经过力争最后开了个口子），这也引起业界对国家新能源汽车技术路径展开争论，“普混、插电式混动、纯电动、氢燃料电池到底该发展谁？”

　　当时国内乘用车企在混动技术的布局主要在BSG系统、ISG系统等微混、中混构型上，能拿出来说的也就是吉利MEEBS混动系统、比亚迪双模混动系统了，可以设想，如果那时选择了普混，这些年国家投入的几千亿补贴基本上就被丰田、本田给拿走了。

2、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》

　　2012年6月28日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》正式定调，中国新能源汽车技术路径只包括插电式混合动力、纯电动汽车、氢燃料电池三类，这是国家层面最高权威的表态，注意政策的有效时间是持续至2020年。

　　后续国家层面的各种大小政策都延续了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》的战略定调，包括《中国制造2025》《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》《节能与新能源汽车技术路线图》《汽车产业中长期发展规划》等。

　　就市场表现看，由于油电兼修，不受续航及充电约束等特点，插电式混动乘用车在世界范围内受到了消费者的青睐，在国外市场占有率甚至能和纯电动车型分庭抗礼。

插电式混动会否被新能源彻底“抛弃”？

　　在插电式混动被踢出新能源车投资序列后，后续是否会被彻底踢出新能源汽车范围，从而丢失补贴和积分资格乃至丢失路权优待（牌照、限行等），都成为业界所关心的问题。

　　首先，我们认为：插电式混动车型较长时期内都不会被彻底抛弃，仍然可以保留新能源汽车的光环；但长远来看，插电式混动作为过渡性技术路线，其“政治地位”将持续走低。

1、战略定位难以朝令夕改

　　历年以来，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》《节能与新能源汽车技术路线图》等国家部委出台的相关政策/文件中都将插电式混动定义为新能源汽车序列，从而给予了其极高的政治地位。

　　在国家战略指引下，国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等多个车企均投入了大量精力来开发不同的插电式混动车型，并且将其浓墨重彩的写入了企业战略规划，如长安汽车“香格里拉计划”中提出：到2025年将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车。

　　由此来看，上至国家下至企业，已经紧密拥抱了插电式混动。从这个角度来讲，贸然出台全面的“清退”政策，必将引发产业极大的震动和持续不稳定，这是管理层在决策时必然顾忌的事情。

2、巨额扶持打水漂谁敢担责

　　前文已经讲到，插电式混动车型在历年发展中获取了巨额的国家和地方财政补贴资金扶持，这还不包括免购置税等优惠。如若突然全面取消插电式混动的新能源车资格，插电式混动必然面临断崖式下滑，消费者会大量转移至纯电动或者普混（仅指2020年及以前）。

　　断崖式下滑直接表明了此前巨额的资金投入打水漂，而如此巨大的责任，预计是谁也不敢承担和应对的。

3、前端准入与后端管理是两码事

　　无论如何，《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》都属于发改委出台的文件，从行业管理角度而言是前端准入。而后端的补贴、积分、路权等都属于工信部、财政部、地方政府管辖范围。

　　从这个角度来讲，插电式混动车型从前端的投资类别中删除，不能与后端的补贴、积分、路权直接挂钩，发改委也不可能越权要求其他部委或者地方政府“步调一致”。

4、能源多元化需要插电式混动支撑

　　前面三点，都是从供给端的角度来思考和回答问题，而环境端的情况也表明了插电式混动的必不可少。从本质上讲，国家大力发展新能源汽车第一出发点仍然是能源，能源安全高于一切，包括环保和汽车产业本身。

　　而解决能源安全问题，不能片面的采用全部改为用电的极端模式，这本身也是一种能源不安全。最为保险的办法是能源多元化，即在任何情形下都有快速应对的解决方案。从这个角度来讲，插电式混动是车用能源多元化的必然选项，构建以纯电为主，插电式混动/天然气/氢能为辅，汽柴油逐步削减的车用能源多元化格局，是决策者更为希望看到的局面。

5、插电式混动使用优势逐渐凸显

　　从需求端来讲，消费者对于插电式混动的认可度也在不断提升。实际上，从插电式混动大本营——上海的运行数据来看，绝大多数车主的单日运行里程在0-30公里以内，单日行驶60公里以内的车辆更是在70%左右。这对于当前大部分插电式混动车型而言，其纯电续航里程是可以轻松覆盖的。

『数据来源：运行监控平台』

　　其实不光是插电式混动，纯电动也一样。大部分的纯电动单日行驶里程在10公里以内，说明新能源汽车主要消费群体根本不需要动辄数百公里的纯电续航里程，在大多数时候只是代步而已。

『数据来源：运行监控平台』

　　从这个层面来讲，当前纯电动销量强势的原因是因为其补贴高，但在2020年补贴退坡后，插电式混动车既能满足日常行驶需求、长距离行驶优势更大、成本可以靠低电量做到比纯电动更低，因此反而有可能在2020年后出现市场“翻身”。

　　换句话说，为了应对可能出现的这种情形，决策层不可能提前将“纯电驱动为主”的战略直接切换为“纯电驱动绝对化”，否则将是一种不稳妥的做法，会招致市场反扑的尴尬。

6、过渡性属性注定结局

　　从上面供给端、环境端、需求端的分析结果来看，插电式混动被踢出新能源投资类别，并不能与全面归类为燃油车打等号。因此预计在5-10年以内，插电式混动仍将保留新能源汽车属性而存在于购车、使用环节，继续享受国家补贴、积分待遇，普通消费者购用私人插电式混动也能继续享受牌照/免限行等路权优待，唯一不同的是在少数地方可能会被陆续踢出“新能源汽车”范畴而因此无法领取到运营优待，比如深圳已计划网约车必须为纯电动形式。

　　但将目光进一步放长远，插电式混动作为“补充”和“过渡”的角色属性，未来注定将被决策层弱化政治地位。而这一点，不管是在《中国制造2025》中“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展”的表述，还是在“十二五”电动汽车技术路线制定时，都已经表现的非常明确。甚至在国家动力电池技术路线中，也早已确立了“兼顾”混合动力汽车领域的既定方针。

　　从这一点讲，插电式混动有可能在10年以后或者20年以后会被逐步取消所有的优待，取消的顺序应该是先从供给端再到需求端，比如先取消积分资格再取消路权优待；而时间的长短则取决于纯电动、燃料电池包括动力电池技术的进步，以及充电技术的进步。这是大局所定。

消费端影响几何又如何应对？

　　从上面的分析中，我们可以总结出，目前出现的“插电式混动已被彻底打入冷宫”“插电式混动已不再属于新能源”等观点是根本站不住脚的，既如此，从私人消费者角度而言就不难选择和应对了。

　　已经购车的用户可以放心使用无需担心路权问题。插电式混动在后端的属性保留期限很大概率会超过车辆本身的使用期限（一般消费者也就会使用5-8年），所以可以放心享受免限行限号的优待。

　　刚刚提车尚未上牌的用户也请放心。比如上海用户完全不用担心免牌照费的问题，补贴都没取消，牌照费依然能免，啥时候补贴都没了，再担心都不迟。

　　还未提车的用户请按自身情况合理选择。如果是私人消费者，购车可以放心大胆的选择插电式混动，只要你自己觉得插电式混动更适合就OK；如果你是网约车、出租车用户，那么还是请谨慎一点，说不定什么时候就会出台特殊规定。

　　最后，就一句话，插电式混动不是你想踢，想踢就能踢，媒体人士发表意见没问题，故意偷换概念让消费者产生不安心理就真的是你的不对了。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车专家团）

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